西藏航空一航班风挡玻璃破裂，紧急备降贵阳

航空玻璃是飞机的重要组成部分，不仅起到透明件的作用，主要涉及到 维持飞机气动外形、客舱增压 的功能。按照安装位置，它可以分为驾驶舱玻璃和客舱的舷窗玻璃。所有的航空玻璃被装机应用之前，都需要进行一系列严格测试，必须具有抗撞击、抗裂纹等性能。

飞机的挡风玻璃的结构可以如下图所示

最上的面饼是一层挡风玻璃，你使劲儿摁也摁不破那种，下面的菜叶番茄是一层加温膜，可以在飞行过程中对玻璃进行电加温，免得玻璃起雾或者结冰，也不会因为受热不均而炸掉。

中间的芝士和底部的面饼又是两层坚挺的玻璃，而中间的两个肉饼是中间层胶片，把三层玻璃隔开，防止外部玻璃破碎伤到人，还可以减震。这个玻璃结构总体厚度超过4CM，也不怕鸟撞。就算其中一层裂了，另外两层还坚挺着呢。所以安心啦。

此外形状方面，每一扇机窗都是圆角，这样的曲线设计将压力分散到边缘的每一点上，而不像正方形窗将压力集中在尖锐的角上（工程中将其称为应力集中点），这样可以降低机窗破碎的几率。

川航事故图

风挡玻璃在结构强度上需要做三方面验证：（1）极限强度验证；

（2）破损安全验证；

（3）疲劳验证。

一位从事客机风挡玻璃工作的技术专家表示，对于设计运行高度不超过13700米的机型，风挡玻璃作为增压舱的构成部分，应能够承受1.33倍的座舱泄压阀最大设定值的压力；而且考虑1.5倍的安全系数，还需要额外采用系数2来覆盖材料性能波动、长期使用的性能衰退、环境条件的影响。因此，为证明风挡的这一极限承载能力，需要在1.33×1.5×2=4倍的泄压阀最大调定值压力下（考虑泄压阀的压力容差上限）试验考核。

此外，当风挡玻璃本身发生任何一层破损后，要求风挡必须能经受住座舱最大压差载荷与临界气动压力的承载能力，并考虑温度的影响；因此为证明风挡的破损安全能力，需要在仅剩一层相对薄弱的完好结构层玻璃的情况下，用座舱最大使用压差和最大气动压差叠加后压差的2倍载荷进行试验考核。

上述专家表示，特殊风险中，风挡要证明扛得住1.8公斤的鸟在飞机最大海平面巡航速度下的撞击，保证不穿透，且至少内层玻璃不会产生伤害飞行员的飞出物。 除防撞击外，风挡玻璃还要具有除冰除雾的功能。因此，最外层钢化玻璃的内侧还装有透明的导电覆盖膜-加热膜，该装置是为了帮助风挡玻璃除冰。内层玻璃中间则装有除雾装置。

按照上述情况来看，同济大学航空与力学学院教授沈海军表示，风挡玻璃破裂可能存在四大原因。一是高速运动中的外来物撞击，例如鸟、冰雹等；二是窗框及安装紧固件问题；三是玻璃质量问题；四是加热系统故障。

根据民航局通报的情况，川航3U8633航班是在正常爬升至9800米高空时，驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落。9800米高度接近于平流层，沈海军表示，在如此的高度，存在飞鸟、冰雹外部撞击物的可能性很低。 但这个可能性目前仍不能完全排除，成都-拉萨航线就曾发生过高空鸟撞。

是的。尽管刘传健机长在《开讲了！》中说这个事故"前无古人，后无来者"，但是历史上的确有类似的事故，那就是英航5390航班。

1990年6月10日，当天的5390航班由正机长蒂姆·兰开斯特及副机长艾奇森负责。飞机机型是英国航太生产的BAC-111，机身编号G-BJRT。于当地时间早上7时20分起飞，载着81名乘客及连驾驶员在内共6名机组人员。飞机起飞程序由艾奇森负责，直至飞机爬升至设定高度，才转由机长兰开斯特负责往后航段。两位机长于飞机到达指定高度后，都松开了安全带。 7时33分，机组员准备用餐，当时飞机已爬升至17,300英尺(5,300米)的高度，位置于牛津郡迪考特市上空。突然，驾驶室发出巨响，机身立即在高空失压。

当时，位于驾驶室左方，即正机长位置的挡风玻璃脱落，兰开斯特立即被气流从座位扯出驾驶室外，脚部被缠在控制盘上，这令他的上半身都在机外，只有双腿仍在驾驶室内。

驾驶室门亦被无线电等仪器冲破，客舱内包括纸等杂物全被涌进驾驶室中。这时，飞机的高度急剧下降，客舱内一片恐慌。空中服务员柯登立即上前搂着兰开斯特的脚踝。另一位空服员佩丝及其他空服员则负责安慰受惊的乘客，并收拾凌乱的机舱。同一时间，在机舱外冰冷低温、稀薄的空气及时速每小时500公里的冲击下，兰开斯特已明显失去意识。艾奇森开始进行紧急着陆程序，开启了暂时失效的自动驾驶系统，并向塔台宣告进入紧急状态。不过机上向外涌出的气流，令艾奇森听不清楚塔台的回复。