【完结篇】把脉汽车产业变革趋势，展望车联出行新时代｜GBAT 2019 大湾区5G峰会

九宇资本、智东西、犀牛之星、六合咨询、三思智库于 9 月 5 日，在深圳南山中国华润大厦艺术发布厅，联合举办的首届“ GBAT 2019 大湾区 5G 峰会”圆满结束，此次论坛吸引 300 多位投资者和产业届人士参加 。

峰会围绕 5G 在物联网、移动终端、自动驾驶等场景的应用话题展开，聚焦“ 5G 移动互联新 10 年”、“车联出行新时代”两大主题，邀请行业领军人物、优秀企业家、产业前沿洞察者等重量级嘉宾，共话行业新机遇。我们整理本次论坛精彩内容，陆续对外发出，欢迎关注。

圆桌论坛“车联出行新时代”

主持人： 车东西主编 孙晓寒

对话嘉宾： 盯盯拍创始人、 CEO 罗勇；文远知行 COO 张力；小鹏汽车车联网技术总监 和卫民；比亚迪智能网联总工 吴丽华； CIDI 希迪智驾车辆工程部总监 刘洲

精彩观点：

盯盯拍创始人、 CEO 罗勇

5G 在车上应用，还是有点早，因为目前没有智能网联的车极其多，我们现在干的事情，有一个比较大的使命，就是把没有智能网联的车，先让其实现智能网联。

未来 5G 到底能在车上干什么？其实很多东西要基于 V2X （vehicle to everything） 才能起来， 需要车与车之间能够交流，车与路之间能够协同，否则单是带宽 、直播、远程， 很难成为主流应用场景。

我们在逐步转型，不是说把原来业务抛弃掉了，原来的 1.0 版本再升级成 2.0 版本，让设备变得更智能、更网联化，同时提升整个组织的数据和运营能力。

文远知行 COO 张力

我们跟联通合作，在 5G 上的自动驾驶探索，有很多尝试。前段时间，在广州合资成立自动驾驶出租车公司，计划 2020 年搞自动驾驶出租车载客试运营。

运营商对于无人驾驶出行公司，是上游供应商的角色，但他们也不断通过云、管、端的方式，增强在应用层的重要性。所以商业模式、服务模式一旦固定下来，就很难再去解耦合。

衡量中国领先不领先，要到一两年以后，等到 5G 网络 真正 大规模商用，应用真正大规模尝试之后，再去看自动驾驶行业，今天我们的这些创新，是不是成了真正的创新。

小鹏汽车车联网技术总监 和卫民

5G 在出行领域落地的标志，就是第一个装载了前装车规级 5G 模块的汽车投产，并卖给第一个用户。

谁会第一个推出 5G 汽车？这个其实不重要，假如没有考虑清楚，先装个 5G 模块，也没有啥有价值的点，可能热闹一会儿就完事了，核心还是从用户这边出发。

中国的优势其实就在于应用市场、应用群体比较大。现在中国汽车市场很大，也涌现了很多比较有实力的一级供应商，但我们在最底层的平台，差距还是蛮大的。

比亚迪智能网联总工 吴丽华

车内是相对私密的空间，我们提供高品质音乐，声学效果，再结合视觉体验，还有高质量影片源， 再加上高带宽网络， 一起为用户打造更好的车内体验，这是很重要的用户体验提升的点。

未来游戏场景可能会转移到车上，因为在很多堵车，或者等候时间，车也是很好的玩游戏的场所，同时车也有很强的代入感，为用户带来全新体验。

中国的 5G 基础设施建设，可以举国去做，别的国家体制可能限制其发展，我们刚好有这种体制优势，走到世界前列应该是可以的。

CIDI 希迪智驾车辆工程部总监 刘洲

我们发布无人矿车方案，提出智能远程驾驶概念，实现矿车的无人化和智能化，解决矿场工人年龄断代的当务之急，实现替代人工、提升生产力。

5G 时代会深刻改变汽车现有的产业结构，会完全把整个汽车产业拖到另一个赛道，汽车的整个功能、价值，会取决于自动驾驶和 5G 通信的发展。

整个自动驾驶行业，到 2019 年，每家公司都沉淀下来，冷静下来，在想怎么赚钱，怎么能够落地，怎么能够产业化？实际上在应用方面，中国的 5G 应用是绝对领先的。

详细纪要：

孙晓寒： 各位观众，大家好，我是车东西主编孙晓寒，感谢各位参加今天的 5G 峰会，同时也感谢各位嘉宾的精彩分享。前半场大家更多的是围绕 5G 技术本身，以及在个人通讯领域的应用，后半场我们跟各位嘉宾一块聊一聊， 5G 在产业方面的应用，尤其是现在非常火的智能网联汽车方向。 OK ，咱们现在正式开始，首先还是按照国际惯例，请各位嘉宾介绍一下自己的工作，以及自己的公司在 5G 方面有哪些探索？从罗总开始。

罗勇： 大家好，我是盯盯拍的罗勇，盯盯拍是从 2013 年开始做 2C 业务开始的，我估计今天到场的应该有我们的用户，我们现在大概有 300 多万用户， 200 多万的存量设备，我们预计 2019 年其中 100 万左右，能够升级成智能网联的。我们的业务大概分两块，一块就是直接 2C 服务，相当于我们把刚才看到的新造车运动，在车里弄的很酷的东西，我们让所有的存量车都具备这种能力。第二块 是 2B 业务， 就是我们帮助很多传统车厂，解决其不具备新造车运动所有的运营和数据服务，以及 AI 智能化能力的问题 。

吴丽华： 大家好，首先感谢主办方邀请，有机会跟大家交流，我是来自比亚迪产品规划及汽车信息研究院的吴丽华。我们负责比亚迪的智能化和网联化，具体来说，就是智能驾驶、车联网的业务，还包括传统的，像电器的智能化业务，我们更多的是在做相关产品的规划与开发。

和卫民： 大家好，我是小鹏汽车的和卫民。先介绍小鹏汽车，我觉得小鹏汽车还是一个规模非常小的创业公司，其实像这种新造车势力，我感觉实际上都挺艰难的，但是在这些艰难的过程中，其实探索的过程，我感觉还是挺宝贵的。我之前在传统车厂一汽，工作了 12 年，后来来的小鹏汽车，感触还是蛮深的，我相信小鹏汽车会走出一条与众不同的路，虽然也有可能失败，但是成功的可能性比较大，希望大家以后多关注小鹏汽车，多关注小鹏汽车的产品，谢谢。

张力： 其实我已经介绍很多了，我觉得不再去重复了，我在文远知行做 COO ，主要负责市场、政府关系管理，还有办公室行政，以及市场拓展等方面事务，如果大家有对接需求，可以会后和我联系。

刘洲： 谢谢晓寒的介绍，我们公司叫希迪智驾，也叫长沙智能驾驶研究院，可能这个名字比较陌生，我们公司是香港著名创业导师李泽香教授， 2017 年 10 月在长沙成立的，我们公司主要专注商用车的落地，初衷就是做最能落地的商用车，以及一些周边的网联技术，比如低速、矿山等场景的自动驾驶。

孙晓寒： OK ，各位嘉宾已经简单介绍了自己的工作。首先咱们进入第一个问题，在个人通信领域，我们定义 5G 落地非常好定义，我们用 5G 手机打通第一个电话或者用 5G 上网，就算 5G 已经落地了。那么在我们所在的智能出行领域里，我们怎样定义 5G 落地了？从刘总您这边开始。

刘洲： 第一，关于 5G 落地，其实我今天早上在来的路上，还在想这个问题，就是一辆车在什么情况下，才算用上了 5G ？我举个最简单的例子，老公开车在回家的路上，他老婆用 5G 手机给他打个电话，说你今晚 8 点没到家，你就不要回来了，然后他就马上回家，其实我觉得这是最简单的 5G 用到车上。但是 5G 要真正改变整个车的业态，我觉得必须是技术层面，也只有 5G 能做到，比如基于 5G 的云端决策感知计算， 5G 这种大带宽、低时延的视频，或者是传感器的数据共享，以及整个智慧城市级别的决策规划，我觉得这些是必须依赖 5G 的，才是真正的 5G 能够改变车的东西。

张力： 其实我们在过去一年里，跟联通合作，在 5G 上的自动驾驶探索，说句实在话，有很多惊喜地方，很多尝试，但是也有很多挫折。大家可能不知道， 2018 年 8 月我们拿到的第一个 5G 终端是很大的一个东西，要把车顶给掀开了，才能把它放进去，当然现在终端越来越小。包括 2018 年时候，现在其实也做的不一定很好，就是 5G 基站的切换，大家可以知道，自动驾驶车不是在单点上停着，使用 5G 是在不断移动当中，所以关于 5G 移动网络的覆盖，以及网络切换，其实我们还有很多问题需要解决，这些也都是基本的基于连接的服务。

同样，如何去摸索出在自动驾驶、车联网应用场景下的边缘计算的服务场景，其实对于运营商来说，有很多需要探索的。因为他们做 5G 网络不是简简单单只为了 C 端，为了普通消费者，而是为了包括车联网在内的产业互联网去用，但是这种应用场景里，看似最能够产生一定经济价值的，实际上是来自移动边缘计算里的服务模式、收费场景。其实很多东西他们自己也没有完全想好，大家今天只是基于技术的场景去做实践，但是真正的商业应用、收费模式、服务模式，以及怎么延展到其他行业里，其实都有很长的路要走。

孙晓寒： 张总您的意思就是说还需要去摸索，目前还没有一个确切答案。

张力： 我觉得是这样。

孙晓寒： 和总？

和卫民： 我觉得落地的标志，第一点很简单，就是第一个装载了前装车规级 5G 模块的汽车投产，并卖给第一个用户，我觉得这是非常重要的。因为 5G 的应用要用变化的视角来看，不是说有一个硬件后，马上功能就很厉害了，不是这样，它是一个逐步迭代的过程，只有先有骨架，再一点点往上加。所以说我觉得最有标志的一点，是第一台具备 5G 通讯能力的整车投向市场，这具备了应用扩展能力的基础。

孙晓寒： 感谢和总，吴总您有什么不一样的答案？

吴丽华： 再换个角度，因为我们是服务用户，我觉得应该从用户角度去察觉，看他能不能感觉到 5G 存在于车上，从提供服务这个角度看， 5G 到底能不能给用户带来什么？我觉得应该有两点，第一就是用户体验，现在比如影音娱乐这一块，其实 4G 已经给用户带来很好的体验了。因为我们有很好的硬件，然后有 4G 带宽接入，满足用户需求，但是未来 5G 生态发展，就会有更高质量的视频文件，比如 8K 的文件都会出来，未来用户可能在更高质量的视觉感受上有提升。

第二，与刚才刘总提的相似，目前 4G 可能不具备的场景，刚好是 5G 出来之后，就产生了新的应用场景。我觉得如果从落地的角度看，咱们谈自动驾驶成为普世价值的时点，可能稍微会慢一点，但如果用 5G 通讯等一些先进技术，实现远程遥控驾驶等，满足用户很基础的一些需求，这可能是用户可以快速体验到的，并且这是一个普世科技，用户可以快速体验，因为成本也很低。我觉得这两点合在一起，可能会让用户感觉， 5G 真的来了。

孙晓寒： 用户能用，才是真正落地。罗总？

罗勇： 目前大家讲 5G ，我觉得在车上应用，还是有点早，我比较赞同和总的观点。因为目前看来，没有智能网联的车极其多，所以我们现在干的事情，有一个比较大的使命，就是把没有智能网联的车，先让其实现智能网联。这个过程 中 4G 已经够了，包括把一些边缘计算、 AI 视觉能力，放到设备端去，然后通过云端计算，做自动学习与升级，以目前这种服务模式，让存量车赶上新造车运动，我觉得在未来 2~3 年基本上是够的。

未来 5G 到底能在车上干什么？也因为我们 2B 、 2C 都有一些接触，觉得其实很多东西，还是要基于 V2X （ vehicle to everything ）才能起来，需要车与车之间能够交流，车与路之间能够协同，否则单是带宽、直播、远程，我觉得很难成为主流应用场景。

孙晓寒： 好，谢谢罗总，您是说要通过后装手段，把存量车变成智能网联的车，这很重要。 OK ，各位嘉宾已经就一些通用性的问题，发表了自己的观点，下面咱们就针对每一家公司，具体聊一聊。首先想问张总，咱们前段时间在广州合资成立了自动驾驶出租车公司，计划 2020 年搞自动驾驶出租车载客试运营，那么会不会用到 5G 技术，或者说跟 5G 会有怎样的结合？

张力： 其实无人驾驶或者自动驾驶出租车，应该是一个新鲜事物，在很多交通法规政策上，其实它的界定还不是非常明确，所以也是新的尝试。同样，在 5G 应用方面，刚才我做演讲时，提到的一些应用场景，其实我们都有去尝试。应该说，随着 5G 覆盖不断完善，其实在今天还只是解决连接的问题，未来这种通道、服务，是不是能够真正在自动驾驶、无人驾驶里，起到一定作用？刚才罗总提到的 V2X ，还有刚才我讲到的移动边缘计算，这些其实都是真正对于无人驾驶，比较有价值、有意义的。

对于我们现在广州的自动驾驶出租车运营来讲，我觉得短期之内，还不可能完全、真正大规模应用这些技术，但是绝对会去尝试的。现在我们也拿到了华为一些最新的 5G 终端，然后在广州，联通为了我们把整个生物岛做了 5G 全覆盖，所以我们在这个岛上，在做很多新的尝试。然后像广州公安交警，其实他们已经把红黄绿灯的信息，通过 5G 信号传输出来，我们也找到包括联想等一些合作伙伴，尝试转换这种交通信号，然后通过网络把它发送出来，而且时延都是毫秒级的，因为它实际上是要求非常高的，虽然这些看起来可能都是最基础的车路协同的东西。

车路协同其实不是新鲜的东西，其实几年前美国已经在讲了，但是今天 Waymo 在美国没有用到任何 车路协同 ，都是在智能地去完成所有的自动驾驶工作，所以这里面一些结合，我相信还有一些东西需要去做。我还是比较保守一些，因为自动驾驶或者无人驾驶上路，还是涉及到生命安全问题，不能拿大家的安全开玩笑，在一定量测试和完善后，我们再去看。所以说，对于 C 端的一些娱乐场景，我觉得都可以很容易实现，而真正更有价值的是在 B 端产业。

孙晓寒： 好，谢谢张总。我看到联通已经为我们，在岛上布了 5G 基站，所以有点自动驾驶推动 5G 部署的感觉。

张力： 对，其实为了让这 13 个基站开起来，联通去找当地政府，把整个生物岛的电力系统提升了，因为大家知道， 5G 耗电实际上是非常大的，所以成本比以前高很多，几乎相当于以前的 10 倍。而大家也知道， 5G 基站覆盖范围大概是现在 4G 基站的 25% ，然后它的耗电又比较高，所以从成本上讲，联通负责人说，几乎用了相当于 4G 网络 10 倍的成本，来做 5G 覆盖，所以投入相当大，也希望我们能够在这里，做出一些真正、安全可靠、实用的 5G 自动驾驶。

孙晓寒： 好的，张总。我已经从您这儿得到了答案，我们是用 5G 技术，但具体怎么用还需要摸索。好的，刚才张总在演讲的时候，大家应该也听到了一个说法，张总把 5G 比作路灯，然后把单车智能比作是车灯，然后在一些偏远地区，车灯好像更重要。其实我们现场也有一位嘉宾在“偏远地区”，日前，希迪智驾发布了一个无人矿车方案，可以在荒郊野矿厂里进行货物的无人装卸和运输，那么请刘总介绍一下，我们在矿山里面，网络密度比较稀疏，到底怎样用 5G 技术，帮助实现无人矿车的装卸和运输的？

刘洲： 好，谢谢。我补充一点，刚刚我介绍的时候，我说我们公司是做商用车，但是大家对商用车好像没有概念。其实很简单，张总他们是做乘用车，就是人坐的车，我们主要是做拉货的车，还有一些特殊场景的工作车辆。话说回来，我们为什么做矿车这个事儿？最早我们做了很多市场调研，后来也有很多矿场要求我们给他们做一个解决方案，然后我们就顺便去矿场看一下。

到矿场看了之后，我们发现感觉非常震撼，其实整个矿产行业的采矿、炼矿，还有后续处理，可以算是整个社会的基础工业之一，这是一个比较重要的产业。其实大家对此也不太了解，很多人听说矿，都以为是比特币挖矿。我们当时是想提出人工效率，就是说不需要人去开矿车了，那么就可以给矿主多挣点钱。

但是实际上，真相并不是这样，我们去矿场调研发现，矿场现在面临一个非常大的危机，就是年龄断代，很多矿场的一线工人，最年轻的都是 70 后，几乎见不到 80 后，更别说 90 后，为什么呢？因为矿场工作环境非常恶劣，粉尘、噪音、各种职业病，因此很多年轻人宁愿去开滴滴，也不愿意去矿场。这就是一个选择的问题，随着时代发展，大家越来越倾向更舒适的工作环境。所以我们觉得，做矿车有更深层次的意义，确实是解决现在社会的当务之急，也是我们觉得自动驾驶技术真正能够发挥作用，实现替代人工、提升生产力的一个地方。

话说回来，为什么用 5G，这个 也很有意思 ， 本 来我们公司有一套已经相对比较完善的自动驾驶技术，在公路上、在园区里，都可以跑。我们在调研了很多矿场之后，发现现在要把矿车完全无人化，其实是非常难的，最后会有技术细节的问题，如果技术细节解决不了，那么很可能就因为这 1% 的技术问题，造成非常多的事故，非常多的损失。

所以我们提出了智能远程驾驶的概念，什么叫智能远程驾驶？因为矿车在工作的周期循环里，装和卸是最复杂的，尤其是矿车的作业地点一直在变化，不能以固定的地点去要求它，而且路面非常复杂，很多坑、很多碎石，很多路径需要用人的经验做判断。所以我们给客户提出了智能远程驾驶，就是在简单路段，用自动驾驶解决，在复杂情况下，用远程驾驶，由人工远程操控。这样的话，司机就可以坐办公室里，吹着空调，喝着咖啡，把矿车开好了，而且通过这种模式，一位司机可以控制多台矿车。我们就通过这种 “曲线救国”的 方式，实现了矿车的无人化和智能化。

所以刚刚罗总说应用的时间可能还早，其实实际上我们已经在用了，刚刚在北京国际工程机械展，我们和一家矿车公司正在合作展出，然后预计 2019 年底或者 2020 年初，我们就会在一个矿区进行实验，所以实际上我们做的工作，是能够解决当下问题的，我们的初衷还是做最能够落地的商用车，这是我们的一些经验分享。

孙晓寒： 好的，刘总。 那么你们具体什么时候，能够让矿场工人坐在办公室里面，吹着空调开着车？

刘洲： 我们 2019 年上半年已经给内蒙的客户交付了一套，他们已经在测试，预计大规模批量生产，就是刚刚说的 2019 年底或者 2020 年，因为客户现在非常急需，每天催我们。因为对矿场来说，发生事故的损失非常大，如果损失一个人、一辆车，矿场可能要停业整顿大半个月，因此对他们来说，这种无人矿车是非常迫切的刚需。而且这块和公开道路也不一样，无人车在矿区，不需要按照相关法律法规严格测试，只要做出来马上就可以用，只要客户愿意，这是这块应用的一个特点。

孙晓寒： 所以 2020 年，不管是在广州的部分城区，还是在遥远的矿场，我们都能看到一些自动驾驶、远程驾驶的技术落地，很有意思。 OK ，下面一个问题跟深圳本地企业比亚迪有关，最近我发现 2019 年上半年比亚迪的新能源车的销量，已经达到非常高的水平， 插电混动、 纯电动车加起来，已经是国内第一， 应该有 14 万台的成绩，其中很多车型用的是 DiLink 智能网联系统，车中间有一块大屏，非常酷 。 那么请问比亚迪的吴总， 4G 网络已经能够满足安卓系统的影音需求，那么 5G 网络出现之后，会给比亚迪的 DiLink 系统，带来哪些新的功能？

吴丽华： 关于 刚才晓寒的提问，我们也做了一些系统化的思考。就目前而言，比亚迪的 DiLink 系统有几个特点，第一是屏幕可以旋转，因为要适应手机生态，手机画面有横屏、有竖屏，其中 70% 的应用是不支持横屏的，所以旋转就是在这种需求之下出身的。第二就是未来怎么去契合 5G 领域的技术发展，让用户感受到 5G 带来的体验升级，我们也做了一些系统化的思考。

从终端角度来看，未来我们会打造多屏的概念，我们现在是车中间有一块大屏， 12.8 英寸 ，未来有更大的， 14.6 英 寸 ，当然是在不影响用户行车安全的前提下，来考虑屏幕大小。未来我们会考虑加一块屏，提供行车过程中的附加体验。那么这个屏有什么价值？它是可以拼接的，是可以滑动的，这样用户闲暇的时候，可以做游戏，可以看电影，拼接完了之后，可以打造影院的感觉。因为车内是相对私密的空间，我们提供高品质音乐，很好的声学效果，再结合视觉体验，除了屏幕很大，还有一些高质量影片源，再加上高带宽网络，一起为用户打造更好的车内体验，这是很重要的用户体验提升的点，这是第一块。

第二块就是目前看来，游戏现在更多的是从 PC 游戏到手机游戏发展，手机游戏可能占了更主要的角色，未来游戏场景可能发生一些变化，可能会转移到车上。因为很多堵车的场景，或者说等候时间，特别是网约车司机、出租车司机等群体，他们的等待时间非常长，那么车也是很好的一个玩游戏的场所。同时车也有很强的代入感，特别是玩一些竞技类游戏，车内有方向盘、油门、刹车，也可以结合一些声光电效果，游戏体验会很好。之后可以再结合 5G 技术，实现游戏的 高保真，因为一些高动态游戏，对网络资源占用很大，我们的车有很强的平台能力，就是算力很强，带宽也很大，为用户玩在线游戏，带来全新体验。

这是从视频、游戏的角度，第三块就是未来我们会考虑提供更多的售后服务，会结合前面几位嘉宾提到的 VR 、 AR 等技术，把售后服务的门槛降得很低。未来可能通过 VR 眼镜，让主机厂对保养知识、维修知识的传播，变得更平面化或扁平化，随着车的保有量增加， 5G 技术会带来车辆维护领域的革命。所以综合来看，就是从用户层面，从售后体系层面，我们会结合 5G 技术红利，给用户带来新的体验。

孙晓寒： 谢谢，吴总刚才您讲到游戏和视频，我又想到一个问题， 4G 时代咱们的车是送一定的流量，比如每月送几个 G ，但是到 5G 时代，流量消耗更大 ，会不会因为赠送流量，带来很大成本压力？

吴丽华： 现在对于 4G 流量，我们自己也在做一些流量池运营，会向运营商买流量，我们自己有一个流量池，针对用户使用情况做差异化的补偿，或者向用户去赠送流量。当前我们有些上市的车型，会每月赠送几个 G 的流量，流量成本大概 3~5 元 /G ，也是一个负担，但是为了让用户更好的体验车联网业务，我们还是去支付这块成本。未来 5G 时代，我相信 5G 的流量费用会大幅降低，所以未来流量赠送幅度会更大，当然这块我们也会有商业变现，可能在 A 处有支出，在 B 处 会获得回报，变现完了之后，流量政策可能就不是问题了。

孙晓寒： 好，谢谢吴总，您的意思就是 5G 时代流量也不是问题，用户只会用得更爽。好的，就在深圳比亚迪的旁边，广州还有小鹏汽车，刚才和总也提到了谁第一个量产 5G 汽车，就代表着 5G 技术真正在汽车领域实现应用。那么我想问一下和总，小鹏汽车之前也一直在强调智能、互联科技，并且确实率先做了一些前沿科技的应用，那么您觉得小鹏汽车跟传统车场相比，谁会第一个推出 5G 汽车，谁在 5G 汽车新品类上更有优势？

和卫民： 我觉得这个其实不重要，我觉得最重要的是什么？就是到底用户需要什么。假如没有考虑清楚，先装个 5G 模块， 几 年之内都没有啥有价值的点，可能你宣布是第一个使用 5G 的，热闹一会儿就完事了，然后整车成本可能增加 200 块，一年卖 1 万台的话，一年亏损多少？因此我觉得核心还是从用户这边出发。

但是我相信 5G 终端成本肯定会降低，因为手机这边 2019 年开始起步，之后两年会逐步成熟，然后车规级产品大概 2020 年会出来，然后经过集成化之后，以及未来竞争化之后，成本肯定会下降。我预计第一台使用 5G 的车，会在 2020 年底或者是 2021 年初出现，这是我个人的预计。根据整个硬件标准，包括应用发展的程度，小鹏可能是第一个，也有可能比亚迪是第一个，这不好说，但是我觉得核心还是思考好，对于市场和用户到底有什么价值，这是最重要的。

孙晓寒： 好的，谢谢和总，和总回答得非常机智，您刚才讲 P7 的时候，就说到 P7 可能会规划 5G 模块，然后刚才听您说 2021 年可能出现第一台用 5G 的车，刚好又赶上了 P 7 的量产，所以您的言外之意，是不是说 P7 可能是第一款 5G 汽车？

和卫民： 没有，其实我说的是可能，因为 P7 刚发布的时候，没有规划 5G 模块， P 7 正常量产应该是在 2020 年 6 月。 5G 成熟之后，我们的硬件设计本身是基于 5G 扩展的，因为我们所有的硬件都是模块化的，那么就可以稍微改动一下，就把 5G 硬件模块集成进去，这都是有可能的，然后做一些软件升级就 OK 了，是这个逻辑，但具体时间说不好。

孙晓寒： 好的，感谢和总， P7 的外形确实也非常酷。下一个问题，我们跟盯盯拍的罗总聊一下，之前我听过一句话，如果深圳所有的汽车都搭载各种传感器，每天几百万台车在路上跑，并且能够把采集到的数据实时传到云端，我们就有能力对城市的每一块进行感知，并且进行各种规划和控制，这个刚好是盯盯拍在做的工作，就是给存量汽车装上感知设备，所以问题来了，在 5G 技术实现商用之后，会不会把行车记录仪这一看似比较小的生意，推到智慧城市的新高度？

罗勇： 其实我们的业务也在转型，大家现在看到的我们的业务都是 2C 的，就是我们在官网上、 PR 上做的都是 2C 业务。当然现在大家看到行车记录仪，可能觉得比较普通了，但是 2013 年我们已经开始做了，还帮它进行了改革，让它能够互联化，现在我们继续再为它升级，帮它变成 4G 互联，然后把 AI 智能放上去。存量车的智能化改造，就是现在我们 2C 这一块业务，基本上 2020 年可能有 100 万台设备能完成这种改造。

除了大家看到的台前的这种 2C 设备外，我们其实现在做了大量的出行类设备，以及车载视觉解决方案等。为什么所有的出行车辆，都愿意做这个事情，它不仅是为了一个安全要求，因为现在算法的计算方式其实在发生变化，同时自动驾驶在整个高精地图和路况采集上，也提出了更高要求，所以所有出行类车辆都希望用上我们最新提供的那种出行解决方案，帮助采集高精度地图的路况情况，以及路上行人、店面等，所形成的情况，然后把这些数据传到云端，进行车云之间的协同。

这一块，我们对接了很多出行公司，他们对这方面的诉求是非常强烈的。所以说现在还是 4G 网络，但 5G 来了以后，对这块业务还是有一些升级的。我们干的还是帮助自动驾驶公司或者数据公司等，去形成相应的数据和运营的能力， 5G 到了以后这种能力将会更强。

孙晓寒： 好的，谢谢罗总，刚才您也说了，盯盯拍正在转型了，就是也给出行公司提供智能感知设备，那么转型目标具体是什么？

罗勇： 我们最早是做设备的，做到设备互联化以后，我们发现我们不是在做设备，我们更多要提供这种运营能力了，包括我们最近会在北京建数据中心，我们就会成为一个基于数据运营服务的存在。对于今后的企业来说，是否有能力去为大家服务，就意味着你需要具备运营能力，去帮助你的终端用户、 2B 客户等，去提升他的运营效率，这个就变得非常重要了。所以我们说我们在逐步转型，不是说把原来业务抛弃掉了，原来的 1.0 版本，升级成我们现在经营的 2.0 版本了，让设备变得更智能、更网联化，同时提升整个组织的数据和运营能力，大概是这样。

孙晓寒： 好，谢谢罗总，刚才几位嘉宾回答了一些针对性的问题，都非常精彩，最后我们再聊两个通用的问题。首先是 5G 技术的发展和落地之后，我们会发现不管是自动驾驶公司还是整车企业，还是像罗总这种智能硬件企业，对通信公司的依赖度越来越强了。那么我想问一下大家，在这种双方的关系发生变化之后，会对我们产生哪些影响？从罗总开始。

罗勇： 因为我是从华为出来的， 也是 做芯片的，因为现在提供通讯设备的公司，都比较巨大，同时这种边界也在变得相对比较模糊。就是说随着 4G 到 5G 的升级，数字世界和真实世界的边界也在变得模糊，其实对企业来讲，要去找到明确的定位是蛮困难，这个时候往往容易遇到巨头，巨头稍微变一下他的姿势，可能就把你给踩掉了。当然从设备层面来看，其实我觉得还好，因为设备的分工相对比较明晰，有做芯片的，也有做芯片上面算法的，也有做系统集成的，基本上竞争体现得还好，只不过对于综合型企业，影响相对大一点，随着业务边界的模糊，可能会使原来不是竞争对手的巨头，变成了竞争对手。

孙晓寒： 好了，谢谢！吴总？

吴丽华： 我就说两个方面，其实现在 5G 在智能网联这块，一个是车联网，另一个是自动驾驶。在车联网领域，我们现在强调的更多是信息安全。在信息安全这一块，就包含用户隐私，用户个人数据安全，我们从整个系统的角度来看，包括本地安全，云端安全等，在 5G 到来之前，我们其实也在谈，那么在 5G 到来之后，因为生态会更丰富，应用会更多，给用户提供的产品和服务也会更多，那么安全问题可能更凸显出来。

另外，从自动驾驶领域，未来强调的是车、路、人的协同，那么云端也会参与到 控制、 决策，以及 信息的融合。那么接口一旦打开之后，也可能会成为黑客攻击的对象，可能也有些安全的问题。自动驾驶方面， 还有第二块就是功能安全，因为现在处理器等模块，都要求一些性能冗余，这样才能满足功能安全要求，这个问题在未来也会更凸显出来。

孙晓寒： 好，谢谢吴总。另外，轮到和总时，我再把问题重复一下，就是车企和通信公司在 5G 时代的关系，跟之前 2G 、 3G 时代，到底有什么变化？

和卫民： 其实我觉得本质上没有什么太大变化，刚才你说的是车厂对 5G 供应商的依赖度会更强。其实汽车本身就是非常复杂的系统，里面有上万个零件，是吧？举个例子，前段时间我记得某一家汽车供应商倒闭了，它是国内几大车厂的供应商，还是一汽大众、上海大众与智能业务相关的供应商，一个非常小的零部件供应商倒闭了，也会对车厂产生非常大的影响，因为他们与供应商的关系，其实就是互相依存的关系。尤其在现在智能互联时代，车厂涉及的供应链更复杂，有一级供应商、二级供应商，还有硬件的，软件的，算法的。

同时，他们之间其实也是互相制约的，比如 5G ，其实国内像华为、大唐，其实也是掌握了一些核心技术，包括前段时间美国对华为的封锁，都是同样的道理。总之一句话，做汽车的或者做 OEM 的，做设备制造的，肯定有对供应链的管理，以及对风险的评估。但是到现在为止，说实话，有很多设备制造商其实也没办法，像车里可能 80%~90% 的核心芯片，其实还是国外的。我觉得这个问题可能是长期存在的，确实作为车厂对于供应链风险的管控，肯定是一个非常沉重和长期的话题。

孙晓寒： 谢谢和总。张总？

张力： 其实运营商对于我们这种做无人驾驶出行的公司来讲，就是上游供应商的角色。但是从通信服务上来讲，他们也在不断通过云、管、端的方式，增强在应用层的重要性。所以从这个方面上来讲，包括我们跟联通在做的移动边缘计算，一旦它的商业模式固定下来，服务模式固定下来，对于我来讲，很难再去解耦合，因为可能另外一个运营商不具备这种服务能力。例如，我上个月刚刚签了一个云服务的订单， 450 万美金的云服务，但是因为这个服务商 可以提供特定 的应用，对于我们来讲就一定要去用，所以这种强耦合性，实际上对于运营商来讲，往往能够体现它的优势。对于我们来讲，实际上从供应商管理来看，我们也试图去解开这种耦合，但是实际上如果真的是非常好的服务，也很难去变化。因此对于运营商来讲，如何变成一个非常好的 ICT （信息和通信）服务商，增加他的应用层服务能力，实际上对于我们更有价值。

孙晓寒： 绑定越来越深入，对吧？刘总？

刘洲： 谢谢。我个人的判断是，我觉得 5G 会深刻改变汽车现有的产业结构，我为什么这么说？我觉得在任何产业的发展历程中，通道是决定整个生态环境的最重要的因素。举个例子，媒体，在没有无线通讯的时候，我们可能用报纸来传播；有了 2G 、 3G 以后，我们可以用 BBS等； 以前主要以图文形式来传播，有了 4G 以后，我们就可以进行网络直播；有了 5G 之后，我觉得肯定像之前夏总说的那样，绝对会有 AR 、 VR 兴起 。

所以把这个理念放到汽车上也是一样，在没有通讯的时候，汽车呼啸过去，我们可能通过看地图导航，有了 3G 、 4G 的时候，我们可以通过百度地图、高德地图导航，可以非常方便地知道周围的路况、交通情况等。那么到了 5G 时代，就会有 智能 车联网， 智能 后端数据处理，这个趋势其实并不是我预测，实际上已经在发生，像华为现在深度介入汽车的处理器等，并提供整体解决方案。所以我个人认为 5G 带来的智能化是整个系列的，决策、 AI 算法、娱乐、通讯，这些会是汽车产业下一个变革点。

什么意思？汽车产业现在的变革，决定因素主要是我们的国际供应商，我们汽车的性能、售价、定位，主要来自选的供应商如何。我觉得下一个时代，汽车的定位会取决于通讯产业，以及像张总这种自动驾驶公司，看我们给他们赋予什么功能。其实汽车现在的底层技术，已经变得越来越成熟，特别是到了电动车时代，零部件越来越少，功能越来越成熟，越来越模块化。到下个时代，我们关心的是，这个车有什么功能，能不能自动驾驶，所以我觉得 5G 会深刻改变汽车现有的产业结构，会完全把汽车产业拖到另外一个赛道，汽车的整个功能、价值，会取决于自动驾驶和 5G 通信的发展。

孙晓寒： 好了，看来刘总的观点，也是比较接近的。 OK ，今天最后一个问题，今天上半场很多嘉宾也都提到了，关于中国 2G 、 3G 比较落后， 4G 出现追赶， 5G 领先的情况，在我们大的出行领域里，中国在 5G+ 智能汽车， 5G+ 自动驾驶这些具体应用领域，各位觉得我们现在或者未来 3~5 年内，是不是世界前列？

罗勇： 这个题目好大，从我们目前的理解来看，因为谈造车，我们在整个造车的当量上面当然是 OK 的，但是在整个技术含量上面，美国有 Waymo 和特斯拉，虽然像华为也冲出来在做自动驾驶相关芯片解决方案，我们从最底层的芯片、算法和整个应用上看，其实还相对来说有点弱，所以从这个层面来看，我们还是比美国差一点。但是我们在智能网联上面，我们觉得做的应该还是可以的。这是在 4G 时代， 未来 5G 来了以后，和自动驾驶结合以后，我们是否能够拉低和美国或者西方国家的差距，我觉得需要全行业的共同努力。

孙晓寒： 有机会，我相信应该是有机会的。吴总？

吴丽华： 当前我觉得应该相对领先，因为我们现在从工信部的发文，中国制造 2025 战略规划来看，智能网联汽车是我们未来 3~5 年内，必须要力争的一块制高点，从国家战略，到我们上游、下游各个企业，目前都在一起发力，还包括我们还有华为的强有力的支持等，所以我觉得当前来看应该是相对领先的。

未来我觉得，从 4G 的产业模式来看，因为我自己不是做通讯的，我觉得我们在 4G 的时候，从以前可能技术稍微比较弱，但是从应用角度来看，我们实际的市场发展，包括生态、服务等，其实我们的市场发展相对领先了。那么由这个点来看，我们在车联网技术上，应该也是可以的，因为我们有很重要的体制保障，我觉得国外很难去跟中国政府体制做 PK 。我们中国在 5G 基础设施建设这块，如果可以举国去做这个事情，国家可以有大的投入，在别的国家，体制可能限制其发展，就不好去做。哪怕他们技术可能会领先一些，但是未来因为没有参与者，没有生态，没有服务，那么它的产业其实起不来，我们刚好有这种体制优势，走到世界前列应该是可以的。

孙晓寒： 谢谢。和总？

和卫民： 我觉得差距还是蛮大的，我跟大家分开来说，关于中国的优势在哪？优势其实就在于应用市场、应用群体比较大。另外，一个领域是否领先，分两部分，任何一个领域实际上都有大浪潮和小浪潮。说具体一点，比如现在安卓生态，中国的互联网发展很红火，上面很多 APP 都是中国创业者基于安卓去开发，那底层的东西是谁的？安卓整个生态最底层的东西是谷歌的。这样的例子很多，还有比如芯片。现在中国汽车市场很大，也涌现了很多比较有实力的一级供应商，但是车上的这些硬件里面的芯片，有国内企业量产的？很少有。所以我们在最底层的平台，我觉得差距还是蛮大的。

我觉得中国的优势就在于市场。我觉得现在 5G 方面，华为有希望作为一个示范，包括推出的鸿蒙，实际上我觉得当一个行业发展到一定程度，你会发现，卡脖子的是什么？还是底层基础的这些东西。所以我觉得希望中国的这些技术，包括 5G 等底层的这些技术，跟国外一步一步缩小差距。而且我觉得从整个行业领域来看，我觉得差距是在缩小的，我在汽车这个领域，还是比较有信心的，尤其华为拿出一个样板之后，慢慢会带动国内的创新生态。还有我觉得人工智能方面，中国其实也有优势，像科大讯飞等很多公司都在做 AI 研发，就会慢慢培养出更多生态底层的东西，我觉得这是非常有价值的，所以说我觉得最核心的差距还是底层。

孙晓寒： 和总您是谨慎乐观。

和卫民： 这确实是现实，刚才说领先，我觉得可能是某些应用上的，我觉得实际上差距还挺大的。因为这些积累确实是技术密集型、资金密集型，长期坚持 10 年、 20 年可能才有一定突破，这个其实很难的。

孙晓寒： 好，谢谢和总。张总您是现场唯一一个既有通讯背景，也有自动驾驶背景的专家，你之前也是思科的 SVP ，您怎么看待我们国家在 5G 和自动驾驶这个领域的状态？

张力： 其实你刚才说到领先，我在想怎么去定义这个领先，技术实际上有的是快，有的是新，有的是大，所以今天 5G