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随着Uber并入滴滴出行，不少用户都发现，“补贴少到看不见，打车越来越贵了！”
事实上，滴滴和Uber的涨价从未止步：
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Uber和滴滴的价格调整
在这种变化中，一些上班族开始把目光瞄向了更为“经济适用”的互联网巴士。互联网巴士最早是专门为白领上下班提供服务的一种出行方式，它最早是一些大型企业、园区用来接驳员工的定制大巴。
2015年，曾在阿里巴巴和腾讯都工作过的刘逸洵辞职创业，选择了互联网巴士领域，创办了嘟嘟巴士。嘟嘟巴士成立之初便针对城市交通潮汐化的特点，制定解决广大白领上下班品质出行需求的解决方案。与出租车的“一对一服务”和公交车的“多对多服务”不同，嘟嘟巴士在出行效率和出行成本间取得一个中点，是一种多对一的服务。相比小车它节约了城市道路资源，相比公交车它具有更舒适的出行体验。
用户可以通过下载“嘟嘟巴士APP”完成线路查询、车票购买、车辆定位等操作。为了差异化产品，对比公交地铁每公里1-2毛、打车每公里1.5-2块的出行成本，嘟嘟巴士的价格则在每公里4毛。
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嘟嘟巴士创始人兼CEO 刘逸洵
在去年那波互联网创业热潮中，刘逸洵完成了“4个月，4轮融资”的成绩。而最近的5月，他们刚刚做完第五轮融资（B轮融资），融资金额1亿人民币，由上市公司彩虹精化（002256）领投，国信基金等机构跟投。此前，嘟嘟巴士的投资方有梅花创投、险峰华兴等。
如今，运营1年有余，嘟嘟巴士交出了这样的成绩单：进驻12个城市，开辟1500条线路，拥有100万用户，月流水超过200万。
固定场景运营
目前，中国每天都有将近4.5亿人次出行需求，这意味着中国移动出行的市场潜力巨大。
2015年，滴滴出行收购考拉巴士，并宣布投资5亿入局，互联网巴士也受到更多关注。然而，好景不长，“烧钱补贴模式”难以在互联网巴士领域落地生根，滴滴巴士也很快更名“滴滴公交”，开始涉足实时公交领域，并不专攻互联网巴士市场。随着滴滴这样的头部玩家淡出互联网巴士的细分领域，留下的问号也不言而喻：互联网巴士与打车（专车，快车，顺风车上）究竟有什么运营差异？
刘逸洵认为，相比打车领域这样“重资本、重流量”玩起来的生意，互联网巴士最大的特点在于场景固定（白领上下班、城际交通等）。在正式上线运营之前，刘逸洵带着团队进行了大量实践、数据收集和线路规划。“不能冒进，虽然依靠烧钱、导流，滴滴快速建立了品牌和市场占有率，但在互联网巴士领域，这种玩法根本行不通，比低价你比不过传统巴士。”
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互联网大巴是下一个搅局者吗？
刘逸洵分享了一个细节。“最早，我们想到了高铁站往返景区接送的线路，我们发现很多高铁站建立在城郊，且距离景区较远。我们去了广东的几个市区进行实地调研，后来发现这是个伪需求：在高铁站出来之后，有很多的载客摩托车、小车、三轮车等而且公交非常方便，大家方向不同，你不太可能去等一辆巴士，最后作罢。”
相比传统巴士的商业模式，嘟嘟巴士最大的不同在于：
第一，线路规划。在产品上线之前，嘟嘟巴士根据城市出行热力图及大数据算法，匹配用户的个性需求，甚至可将线路途径的红绿灯、变道时间、用户最优上下车点等因素进行综合考虑算出最优线路。
第二，相比传统巴士服务，嘟嘟巴士还为用户提供各种车内服务，例如移动电源，医药急救箱，孕妇专座等。刘逸洵说，“当用户坐上了嘟嘟巴士，他们进入这个乘车场景后，我们就可以植入很多的增值服务。”
第三，除了固定线路外，用户也可以在平台发起线路：发起A点到B点的需求，到达平台的需求会迅速被获取处理，实现定制化出行。
在盈利能力方面，嘟嘟巴士告诉邦哥，“我们已经初步实现微盈，主要依靠卖票和车载Wi-Fi广告。”嘟嘟巴士提出了“出行服务标准2.0”的概念，它把自己定位为“城市出行的服务商”，成为链接家、公共场所、公司的城市纽带。
帮助巴士车队管理、导流
在邦哥看来，嘟嘟巴士实际上在做两件事：
首先，在供给端，它和国内重要城市的巴士车队合作，为他们提供SaaS服务，从而可以整合数据，动态调度巴士，管理运载能力；也就是说，通过和嘟嘟巴士合作，那些闲置的巴士可以重新利用起来，他们可以被直接撮合到C端的需求上来。
其次，在需求端，嘟嘟巴士将每一个注册用户的基本信息进行了分析。例如，他们住在哪里，去哪里上班，平时有什么出行目的地的偏好。通过汇集所有的信息后，嘟嘟巴士可以按照用户的需求来设计线路，它们有上下班线路、城际线路、企业包车等等。
“出行行业的大数据时代已经来临，嘟嘟巴士将扮演一个中央数据处理中心的角色，我们将联合上下游的新能源整车制造、零部件生产，与投资人一起布局新能源产业链。为此嘟嘟巴士也专门搭建了一款车辆内部运转管理软件——5U车务助手，形成服务闭环：针对B端用户以多业务形态承接用车需求，针对C端用户汇集用户用车需求，以包车或固定班车业务形态提交给供应商，同时为车队提供车辆资源。”
公共交通将占出行方式90%
随着滴滴出行和Uber中国实现了合并，国内打车市场基本战局已定：滴滴成为市场的寡头玩家，未来会进一步发挥“市场定价者”作用。在这种资费上涨趋势下，刘逸洵却认为，“这是对互联网巴士的一大利好消息。”当“1对1”的专车市场不断调价，更多中、低层用户会流失，更多非刚性、即时性需求会分散到其他平台，而更环保、经济适宜的互联网巴士则着极大潜力。
与小车相比，大巴的特质很明显，那就是缺乏时间与空间灵活性。但从另一个角度来看，这种“块状”也能变成它的优势：当下大城市交通拥堵、道路资源有限、出行呈潮汐化的现状，需要为此提供更精细化的解决方案。一辆巴士的投入能够释放至少40辆私家车运力，一条定制线路能平均缩减2/3通勤时间。
他乐观地估计，未来城市出行市场中有90%的份额是被公共交通瓜分，像互联网巴士、分时租赁都会发挥越来越重要的作用。“我觉得互联网巴士还在较初期的发展阶段，但是我们一直在布局着，等到但在3-5年以后，它就可以全面铺开，而分时租赁则需要更长的发展周期。”
在一些西方国家，当人们已经改变了“拥有汽车”的观念后，公共交通已经成为人们主要的出行方式。在满足了一些个性化的路线需求后，互联网巴士实现了“批量次”地完成载客任务，同时，它的性价比更高。
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本文转自：毒舌科技 l ID：dushekeji
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