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Q:目前光伏、储能和新能源汽车市场的最新变化是什么
?
A:光伏市场今年的增长幅度不如预期，主要是因为大企业还在消耗去年的库存。而储能市场和新能源汽车市场的增幅则非常快。储能市场的增长主要集中在工商储能，尤其是125千瓦到300千瓦的储能系统。新能源汽车市场的增长也很快，但器件成本在快速下降。
A:储能市场的增长主要由以下几个因素驱动:首先是大功率储能设备的出口,尤其是集装箱式储能设备在国外市场的需求增加。其次是国内电力运营模式的变化，通过太阳能系统发电，再配合新能源汽车的充电需求。这种模式在国内也在快速增长。此外，国内的中大功率集成式储能和光伏储能项目也在增加。
A:海外储能市场的需求增幅明显，主要是由于海外电费上涨和电力发展不平衡等因素。国内市场的需求也在增加，主要集中在新能源充电和波峰波谷电力需求的刺激。国内的中大功率集成式储能和光伏储能项目也在增长，此外，家用新能源汽车的移动储能电站需求也在快速增长。
Q:在储能系统中,功率器件的使用和相关价值量是如何计算的?
A:功率器件的使用和价值量可以按照千瓦时或功率来计算。更常见的是按照产品的封装电流来计算。例如，IGBT器件通常按电流来计算其价值量。按照千瓦时计算，目前的成本可以做到两毛以内，即每千瓦时约两千多块钱。
A:目前功率型IGBT的使用量较大，单价在两千多元。碳化硅的IGBT稍微贵一些。例如，1200伏的IGBT，80安培的成本已经降到大约33美金，而国内产品可能只需十二三块钱。40安培的IGBT大约七块钱左右，成本下降很快，现在与碳化硅的单管成本逐渐接近。
Q:储能领域中IGBT与其他产品如MOSFET、二极管的使用情况如何?
A:储能领域目前主流是采用IGBT方案，包括单管方案、三电平模块方案和混合模块方案。常用的是650伏的模块封装。对于效率要求较高的应用，会采用碳化硅二极管或者碳化硅MOSFET。碳化硅MOSFET的方案也在一些高效率要求的场合替换IGBT模块。
Q:目前IGBT模块的成本与碳化硅单管的成本相比如何?
A:目前IGBT模块的成本大约是2000元，而碳化硅单管的价格基本接近。在光伏逆变器方面，200千瓦以内的产品现在多采用单管方案，其规格不等，最终成本需要根据实际使用的单管数量和规格来计算。
A:光伏行业的库存已经消耗了近半年，预计到今年第四季度，特别是十月份之后，库存将消耗得差不多，届时许多厂家会开始提货。新能源汽车的增量也将促进IGBT的库存消耗。
A:去年中国的新能源汽车销量约为958.8万台，今年预计能达到1200万到1300万台。比亚迪可能会有400万台车的产量，市占率约35%。新能源汽车的销量通常在第三和第四季度，特别是九月份之后增长较快。
A:IGBT产品从去年到今年降幅较大,有的降幅不合理。以750A.201安培的IGBT模块为例，去年价格在850到900块钱，今年降到了640块钱左右，降幅约为20%到30%。这个降价是由于产能过剩导致的，国内扩产过多是主要原因。预计未来价格趋势将受产能和市场需求的影响。
A:根据目前的库存情况，模块厂和整车厂的库存都不多，通常在一个月到两个月之间，最多接近三个月。预计到Q3和Q4，即9月和10月以后，IGBT的价格会有5%到10%的回升
A:目前国内的碳化硅主要依赖于国外的芯片供应，如ST、博世、Wolfspeed、英飞凌和Rohm等。博世的晶圆供应周期已经延长到26周，ST的扩产也未到位。因此下半年随着整车需求量增加，碳化硅的供应将面临一定压力。
A:目前没有明确的涨价情况。晶圆代工厂的涨价取决于供应链的整体情况，至今为止还没有听说有明确的涨价信息。
A:晶圆代工厂的交货周期比之前有所延长，产能利用率在70%到80%之间，较之前有所提升。
A:2023年全球新能源汽车中使用碳化硅的约有190万辆，渗透率约为6%。在中国，新能源汽车中碳化硅的渗透率较高，达到10%以上。
A:特斯拉的渗透率较快，其他如大众等品牌较慢。中国的比亚迪、问界、小鹏和领跑等品牌的车型普遍采用碳化硅，增长较快。
A:碳化硅在汽车中的应用主要集中在主电驱部分，因其对节能和能耗要求较高。目前碳化硅的供给仍需区分国内外情况，汽车对碳化硅的需求增长较快。
Q:目前新能源汽车中DCDC和OBC的渗透率如何?
A:目前，几乎所有的新能源汽车都在普遍使用DCDC和OBC渗透率可能在百分之七八十左右。少数还在使用650伏的低压系统，但这一块的国产化已经相对较高，很多国内厂家都在量产。
