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中小网约车集体寻路

斑马消费 · 公众号 · · 2025-01-17 07:42

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2024 年，网约车市场迎来了久违的资本热潮。

嘀嗒、如祺先后上市；曹操出行冲击港股IPO；年底，拥有网约车概念的活力集团（伙力出行）和威盛时代（365约车），先后递交招股书，冲击港股主板上市。

中小网约车上市潮背后，各怀心思。 跨界而来的小型平台寄希望于用网约车业务增厚业绩、点亮故事 ，通过上市公司的资源和地位，发展自己原本的业务。 中大型平台们，投入到自动驾驶网约车RobotTaxi的产业竞赛中，等待行业的下一次技术革命。

一部网约车，三段行业史

一个行业的发展，不仅要看企业奋斗，还要考虑市场的进程。

2010年之前，没有网约车，只有出租车。出租车长期处于卖方市场，价格偏高、服务质量有待提升、运力紧张，行业痛点非常明确但却一直得不到解决。

当移动互联网逐渐成熟，开始一个个地改造传统行业时，这个数千亿级别的大市场，率先被拿出来练手。

2010年，易到用车在北京创立，这是全球最早的网约车平台之一，与美国市场的Uber几乎同步。

之后几年，大量本土网约车品牌相继成立，Uber进入中国市场。在各路资本的加持下， 网约车市场的“千团大战”打响，滴滴笑到最后。

与第一代互联网背景的网约车平台相比，第二代网约车品牌背后，大多为汽车相关产业的传统巨头。

一方面，长线运营，可能比一次性出售汽车，市场价值更大；更重要的是，支持网约车业务，能够帮助旗下产品、特别是新能源汽车，找到一个长期、量大且稳定的销售渠道。

2015年-2019年期间，神州专车、曹操出行、首汽约车、享道出行、如祺出行（09680.HK）、T3出行等相继创立。神州专车背后是曾经的神州系；曹操出行由吉利控股；首汽约车算是首汽集团旗下产品；享道出行由上汽投资；广汽集团发起成立如祺出行；T3出行背后，东风汽车、一汽集团、长安汽车巨头林立。

滴滴在前，曹操、T3、如祺们紧随其后，本来，网约车市场已经没有其他品牌的空间了。直到， 网约车聚合平台们坐大。

早在2017年，高德便推出了聚合网约车业务，只是前期并未进行大规模的扶持。近年，当网约车市场进入调整期，高德也急需找到更便捷的变现途径时，便加大投入力度，把聚合模式推广开来。

之后，美团、携程、百度、腾讯等互联网平台，也以几乎相同的模式，进入聚合网约车市场。

高德、美团们的目标是流量变现，在网约车市场快速获得即时盈利，并不会开展深入的产业布局。 网约车的活，还是得别人来干。

于是，一些在市场中处于劣势的中小网约车平台，比如伙力出行、365约车等，以及一些其他细分市场的交通运营类公司，比如货拉拉扶持的小拉出行等，都借助网约车聚合模式，重新找到了生存空间。

一超、多强、众小

网约车市场的“千团大战”，以及之后的行业大整合，2015年收购快的、2016年合并Uber中国，直接奠定了滴滴的市场地位。至今，滴滴依然是网约车市场无可撼动的领导者。

紧随其后的，便是汽车厂商们支持的、深耕区域市场的二线梯队网约车品牌们。

曹操出行在其IPO招股书中披露，按GTV（总交易价值）计算，2021年-2023年，公司一直位列中国网约车平台前三。与之相当的，大概率是T3出行。

背靠广汽，如祺快速成长为大湾区头部网约车平台，在交易额和渗透率上仅次于滴滴。与之类似的，包括首汽约车、享道出行。享道此前多年集中于上海市场，直到最近几年才开始在全国市场多点布局。

第二梯队，也可以算上嘀嗒出行（02559.HK）。嘀嗒2014年创立于北京，当时正值网约车市场“千团大战”，但公司专注于顺风车，避免了惨烈的竞争，以差异化策略低调发育至今，2024年上市成为“共享出行第一股”。

然而，即便如此，它们与头部平台相比，在业务量和市场份额上的差距有如天堑，现阶段几乎看不到超越的可能。 “排名前三”的曹操出行，2023年的市场份额仅为4.79%。

所以，二线梯队的网约车品牌，也会加入高德、滴滴们的网约车聚合平台，尽可能获取更多的业务量。

一个成熟的市场，往往就是如此： 大家不是你死我活的竞争关系，而是一次次各取所需的综合交易。

甚至，此前与网约车势不两立的出租车，也慢慢认清现实，加入到网约车平台们的服务体系中。

就此，网约车市场“一超、多强、众小”的格局，已经维持了很多年。

小型网约车公司，放在数千亿元的网约车市场中，几乎可以忽略不计。365约车，2023年网约车收入超10亿元，可能很难排进行业前十；伙力出行的年收入更是只有几百万元。

这些小型网约车平台，大多深度依附于某一家网约车聚合平台。比如，365约车对高德的业务依赖度超过90%。在进行行业势力划分时，应该将其划归至高德等网约车聚合平台身后，合并后在行业中独占一极。

中小玩家暗度陈仓

如果不是活力集团和威盛时代带着网约车光环冲击上市，市场大概率不会对其投入太多关注度。毕竟，它们的体量太小，且这些公司的业务重心，根本不在此处。

2009年，在TMT行业工作多年的王江，创立航班管家，为旅客提供实时航班信息。之后陆续丰富业务模式，2011年上线住宿预订；2012年增加机票预订业务，并推出高铁管家，提供列车动态资讯和订票服务；2015年上线网约车业务伙力出行。

2012年，用友网络前副总裁姜生喜辞职，创立出行365平台。如果说活力集团的核心是航班管家，那么，威盛时代的起家业务出行365，就是道路客运版的航班管家。2018年，这家公司进入网约车市场，推出365约车。

它们都是各自细分领域的头部平台。但如今，市场贴给它们更重要的标签是， 网约车市场的外来者，网约车聚合平台手底下的打工厂牌。

之所以愿意接受这样的市场定位，在网约车平台的夹缝中生存，主要是因为， 它们在网约车市场，得到了梦寐以求的故事和规模。

活力集团的业务，可能只是众多OTA平台的一个功能。有了网约车业务后，航班管家+高铁管家+伙力出行，组成了一个“全新”的一站式综合出行平台市场，公司在其中排名第二。

威盛时代的出行365，在道路客运信息服务市场排名第一。但该市场过于边缘化，2023年公司客运服务等收入一个多亿，而网约车收入超过10亿元。如果不是网约车业务，威盛时代的规模，可能很难有底气冲击港股上市。

因聚合网约车畸形的竞价业务模式，威盛时代也付出了亏损的代价。2021年-2023年及2024年上半年，公司净亏损分别为5.87亿元、4.99亿元、4.82亿元、2.85亿元。

主动权被聚合平台掌握，公司 既没有当下的利润，也看不到未来的行业价值，它们真正的目标，可能是借助于网约车业务，暗度陈仓 ——用网约车业务来增厚业务规模，以时间换空间，借助于上市后的地位与资源，扶持原核心业务的发展。

最近几年，威盛时代在道路交通服务市场频频出手，2021年收购恒生长远，2024年收购安徽皖美，成为这个细分市场的绝对龙头。

说到底，谁都不想在巨头的夹缝中艰难求生，大家都想做平台，在自己的细分市场，拿到话语权。

这便是网约车聚合模式的Bug所在：底层网约车公司们，各有所图；顶层聚合平台们只想要即时盈利，不在乎行业发展。这种产业目标上的南辕北辙，决定了网约车聚合模式不太可能继续获得大幅度增长。

数据显示，经过几年时间的倒流和补贴，聚合模式下的业务量，在网约车总业务量中占比达到25%以后，便无法继续增长。这或许就是聚合网约车的天花板。

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