航母上的舰载机在进行飞行训练和执行作战任务时，总是要完成一个从停机处到起飞阵位的甲板上移动过程：从机库到升降机、从升降机到飞行甲板、再从飞行甲板到起飞阵位。而在舰载机降落后，以上过程又会反向操作执行一遍。舰载机机身下都有机轮，因此就飞机本身来说，舰载机的移动在本质上与陆基机没有区别，但如果对航母及舰载机发展历史及特点进行深入了解，就会发现舰载机的移动还是有相当独特的发展过程和特点的，从舰载机的甲板移动方式发展过程也可以看出技术的不断发展对航母运行的影响。
早期舰载机甲板上移动靠人拉
在舰载机和航母的发展早期，水上飞机是当时舰载机的主力机种。这种飞机采用浮筒，为简便起见，通常是不安装机轮的，而是在甲板上专门为其准备了一个停放用小车，在需要水上飞机出发执行任务时，通常是用吊车将其从小车上吊起，然后放入水中起飞，可以说此时是用吊车和小车完成舰载机的甲板上移动。随着航母的发展，航母安装弹射器，为了便于让多架飞机利用一台弹射器起飞，就出现了专供飞机移动的轨道装置，这些轨道布置在弹射器和吊车的周围，飞机利用轨道和小车完成离开吊车和弹射器或完成反向移动过程。当出现了平甲板的航母后，用小车完成舰载机舰上移动就显得笨拙了，因此航母上的飞机依靠自身机轮在外力作用下再结合升降机完成在航母上的移动就成为舰载机移动的主要形式了，一般来说，螺旋桨舰载机完全可以依靠自身动力在甲板上滑行，二战中航母甲板上飞机的移动主要是靠人力完成的，因为在狭窄的甲板上进行全面的起飞作业，大刀一样旋转的螺旋桨会严重威胁周围人员的安全，从而导致作业效率普遍较低。
通常一架起飞重量在3吨左右的螺旋桨战斗机需要十多个人推动，还有一人用特制的操纵杆夹挂在尾轮上以掌握移动方向。在进行降落回收作业时，二战中的舰载机与陆地机场上飞机的移动相比也有很大的不同，在直通甲板上降落就是“一锤子买卖”，螺旋桨舰载机在降落时通常都是减少发动机油门，甚至是关掉发动机以防止着火，因此制动阻拦后，大都是用人力将其推出降落区。当然由于是一架一架进行回收，甲板上不像起飞作业那样拥挤，降落时也有飞行员自己将飞机滑离阻拦机的。二战中美国最大航母“埃塞克斯”号舰上水兵多达4000人的主要原因是飞机需要用人力移动，而这种航母满载排水量其实不足4万吨，这与现在的4000人的“尼米兹”级要差6万吨。
日本第一艘水上航母若宫号使用吊车移动舰载机
在飞机发展的早期，陆上机场很自然地就使用汽车牵引飞机移动，航母是飞机的海上机场，因此甲板上也很快出现了牵引车，按道理牵引车在航母上也应担当舰载机移动的大任，但情况却出人意料。对于二战前和二战中的航母来说，利用牵引车完成飞机在甲板上的移动并不太合适。二战航母飞行甲板由于设计和结构上的原因，采用的是外伸宽度不是很大的直通甲板结构，最大宽度只是稍比舰体宽度大一些，例如“埃塞克斯”级水线宽28米，而甲板最宽29.2米，如再摆满飞机，空间就显得相当拥挤，再配置占地方的牵引车就显得更加拥挤。另外还有战术上的需要，当时讲究大机群的饱和攻击，一台牵引车长在2米以上，高度也在1米以上，一辆牵引车通过一根连杆牵引飞机，再加上飞机的长度，整个牵引长度几乎都接近20米，占用甲板面积很大，而当时的舰载机机翼高度空间小，螺旋桨和尾翼还接近地面，可以说一架飞机占用的甲板面积就是这架的外廓尺寸，对牵引车来说几乎不存在空间上的“共同利用”。
相比之下，十多个人可以把一架飞机一口气从机库推上升降机，紧接着推上甲板并一直到起飞地点，效率既高又几乎“不占地方”，而且这十多人还可以用于加油挂弹，一“器”多用，因此此时牵引车还只是一种辅助的飞机移动手段，这与当时陆地机场大量使用飞机牵引车、人力推动飞机已经基本绝迹形成鲜明对照。
二战中美国航母正在进行升降飞机作业，图中可以看到有10多名地勤人员将飞机推至升降机
喷气式时代甲板上移动靠自身动力移动
二战后，喷气发动机的应用使飞机的重量急剧增加，例如战后出现的第一种喷气舰载机起飞重量就增加到螺旋桨机的一倍多，喷气发动机的强大喷流也大幅度减少了在甲板上使用自身动力移动的可能性，再加上斜角甲板的出现极大地改善了甲板上的作业流程，因此航母上用人力推动飞机的场景就只能在二战电影中看到了。喷气机和螺旋桨机不同的地方是机翼下空间和机身高度都比较大，对于牵引车而言，尺寸大的喷气机甲板占用空间实际上并不大，再加战后航母上使用的牵引车在车体高度上考虑到航母环境的限制，基本上都不超过飞机机首部位下面的离地空间，能在甲板上运行时顺利通过机头和翼下空间，因此就相对缩小了以前牵引车与舰载机“抢地盘”的问题。另外战后研制的牵引车还可以同时完成弹药运输任务，有的还被设计成能装载数吨汽油的多功能牵引加油车，占地方的缺点更是被减弱了不少。牵引车被大量使用的另一个原因是战后航母的飞行甲板采用了斜角设计，面积也越来越大。值得一提的是，也许是由于资金的问题和舰载机自身的特点，在印度现役的航母上还能看到农用拖拉机牵引飞机的情景。
二战后，随着航母运行经验的丰富及舰载机技术的发展，舰载机甲板上的移动经历了一个几乎全部依靠外力向大部分依靠自身动力完成移动的过程，特别是在起飞作业及降落回收时。由于喷气发动机同样存在着起动“暖车”现象，在紧急时刻还必须蹲在挡焰板后面等着进入弹射器阵位，当舰载机几乎全部采用涡扇发动机后，这样做也是“顺理成章”。和早期喷气发动机相比，现代涡扇发动机小功率转动时喷流的速度和温度都要小的多，现在的美国航母停放在甲板上的舰载机几乎大多数可以依靠自身动力完成从停机点向弹射器的移动，只有停在舰岛左面停机区的飞机需要牵引车移动，在一定程度上防止喷流对舰岛造成损害，不过俄罗斯人不信邪，苏-33照样从这里自主离开。从美国未来航母发展计划可以看出，未来舰载机将要依靠自身动力完成更多的甲板上移动，这其中包括进入挂弹加油区及从飞行甲板上进入升降机，从美国海军的航母运行经验看，让飞机移动所需要的小油门推力所产生的喷流只要控制在一定程度，甲板上的人员在采用了一定防护手段后，也可以忍受喷流的吹拂和烘烤。
不管是现在还是在二战中，牵引飞机移动的牵引车都带有牵引杆，使用此种牵引方式不但存在着牵引长度大的缺点，还在操纵上存在着一些问题。用牵引杆牵引飞机前行没有多少麻烦，费事的是把飞机推着倒退，使飞机停放在相应的位置上，要想依靠牵引杆把飞机推到合适的位置上，很难一次到位，有时最少也得几个回合，新手必须经过反复训练才能达到熟练的程度，还必须有一个人把牵引杆挂到飞机前轮上，打手势指引车完成倒车。
20年前一种新型牵引车辆出现在美国和英国的航母上，这种牵引车辆直接把牵引点设计在牵引车的尾部，取消了飞机与车辆之间的的牵引杆，这就大大缩小了牵引长度，再加上牵引车本身的长度也很小，因此牵引长度基本上就是飞机的长度。这种牵引车的后部是一个带夹持装置的“U”形结构，作业时只要将这个“U”形口对准飞机前起落架，操纵牵引车倒退，就可自动把飞机前轮挂在牵引车上，因此一个人也能完成牵引作业。这种牵引车大大减少了牵引作业时占据的甲板面积，更重要的是可以大大提高作业的效率。无杆牵引车在牵引飞机时，由于是利用挂钩将飞机前轮抬起，从某种意义上讲牵引车实际上就成了飞机的前轮，可控程度好，因此作业效率得到了成倍的提高。
航母如何在机库中移动
二战中交战各国的航母都曾在机库中设置过卷扬机，当需要把一架在机库尽头的飞机牵引到出口时，只需要一个人曳着牵引索挂到飞机上，另外一个人用尾轮操纵杆控制移动方向，就可以很方便地把飞机移动到所需位置，但此种方法由于升降机处在机库两头靠中间一些的位置而用处不大，因此有些航母甚至拆除了这种装置。
现代的俄罗斯“库兹涅佐夫”号航母在机库中移动舰载机的方法与二战航母有些相象，该舰在机库中沿纵向设置了3条牵引轨道，而舰载机有时是沿着机库纵向摆放的，这样就可以利用地板上的牵引轨道来拉动飞机，该舰还在机库甲板正对两个机库门的部位上各设置了一个转向盘，利用这个转向盘，体积庞大的苏-33舰载机就可以非常方便地把机身由纵向变为横向，提高了舰载机上下升降机的速度。
需要指出的是舰载机甲板上移动不管是靠牵引，还是靠自身移动，都有一个精确移动的问题，二战螺旋桨战机有时需要一个人手执夹持在尾轮上的方向杆来掌握移动方向，这个办法也延续到了战后，喷气机采用前三点起落架，掌握方向杆的引导员视界不受影响，可以准确地将飞机“牵引”到弹射阵位上，不过若是在战时，平时作业有时就省掉了方向杆夹挂步骤，引导员直接就站在飞机前方用手势引导其滑行。要想做到让舰载机在甲板精确移动，不只是引导员加牵引车，在甲板上画出引导线、停机标示及安全线也是必不可少的措施。
未来的舰载机移动路在何方
早期飞机用吊车、轨道及小车完成舰上移动场景现在看不到了，但谁也不能肯定这种移动方式不会复苏。二战后设计成熟的航母总是会在舰岛跟前的升降机附近设置一台起重机，除了在机库与甲板间吊运物资外，也有吊运飞机的功能，只是由于升降机可靠性太高及通常都是两台以上而几乎用不上。30年前英国一家公司提出了“天钩”机构臂式吊车，设想用这种装置帮助“鹞”式飞机起飞降落，其出发点是这样可以取消“鹞”式飞机上占总重量达10%的起落架，而自身的甲板上移动则靠一个专门配置的小车来完成。英国人还设想用这个“天钩”吊车代替升降机，可以说用吊车完成机库到飞行甲板之间的移动也是舰载机移动的一种方式，这种方式很可能会因为无人机的上舰而再次出现。因为这种方式和现有升降机相比，升降速度快、重量却非常轻，还不占空间，吊到甲板上的飞机放置地点也相对灵活，即使机库门头顶的甲板上有飞机也可以避开。美国已经有人在探讨供无人机使用的机械化机库，甚至还出现了集装箱式的可移动无人机储存箱设计，因此未来航母上说不定还会出现用带轮集装箱一次移动几架无人机向弹射器靠近的情况。
本文经《军事文摘》授权转载 2017年5月刊
责任编辑：彭振忠
