——专访北京交通大学教授贾利民
如果从上世纪90年代由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项算起，中国在高铁领域的探索、实践已经有24年的时间。
在24年的时间中，中国实现了超过2.2万公里里程的高铁运营线路，构建了世界最庞大的高铁网络。与此同时，在高铁技术领域中国也已经跻身世界前列——和谐号380系高速列车已经实现核心技术自主化，而在新近为中国铁路总公司研制的复兴号中，中国化标准占比已经达到了84%。
在高铁技术整个自主化过程中，2008年是一个重要节点，在这一年原铁道部与科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，这个计划的实施，集合了一支中国庞大的产学研团队，投入了大量资金，最终形成了中国高铁核心装备和系统的技术路线、确定了各类技术指标，通过这一技术路线，中国完成了拥有自主知识产权的和谐号380系列高速列车的研发、生产、交付和大规模运营。
北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、“十三五”先进轨道交通重点专项总体专家组组长贾利民此前曾担任“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组副组长，这个行动计划的总体专家组专家团队为确定中国高铁自主化技术路线、研究内容、关键里程碑以及技术标准发挥了战略性决策支持作用。
10月12日，贾利民接受了经济观察报的专访，讲述了中国高铁的自主化路径。
经济观察报：中国高铁技术自主化经历了怎么样的历程？
贾利民：
中国高铁创新可以分几个阶段，一个是从1993年由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项开始，到2004年，这个时期可以被叫做孕育期，在这个阶段，我们开始研究高铁、了解高铁，并且开始尝试自己制造高铁核心装备，比较典型有中国自己研发的“大白鲨”、“中华之星”。
第二个阶段是从2004年开始，以原铁道部公开招标为标志，此后，中国陆续引进了日本、德国、法国、加拿大几个国家的高铁技术，并生产出了CRH1\2\3\5系高速动车组列车。这一阶段可以被叫做引进消化吸收阶段。
第三阶段是自主创新阶段，从2008年开始。标志就是原铁道部与科技部联合在当年2月26日签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，当年的目标定得很高，就是要自主研发世界最高水平的、包括高速列车在内的中国高速铁路技术。
第四个阶段是2012年以后，是一个持续创新阶段，标志就是国家高速列车科技发展“十二五”重点专项，后面接上的就是目前正在实施的国家“十三五”重点研发计划的先进轨道交通重点专项。
2008年后的自主创新阶段，标志成果之一就是CRH380系列高速列车；在2012年后的持续创新阶段，我们研发了时速500公里的高速列车，时速400公里的高速检测列车，时速200公里的混合动力高速列车和时速160公里米轨高速列车。
经济观察报：当时科技部和原铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》是从什么时候开始筹备的？
贾利民：
是从2006年下半年开始筹划。
经济观察报：这也意味着从2004年原铁道部开始招标，并且开始引进其他国家的高铁技术开始计算，两年后，中国就有了高铁技术自主化的设想？
贾利民：
一开始并没有这种想法，但是后来，因为国家科技部的坚持，当时的铁道部也开始慢慢扭转了思维。因为这么大规模的高铁建设计划和形成的世界最大规模的高速铁路网，如果核心技术全部依赖国外，不仅建设、运营成本太高，而且国家的技术、产业、经济和国防安全也得不到保障。
经济观察报：从06年下半年筹划，到08年落地，整个计划推动用了一年半的时间，这个难度很高吧。
贾利民：
这一年半的时间实际上一直是在一个博弈的状态，当时有一种观点认为可以参考汽车等行业当时非常流行的一种路径，即所谓的“技术换市场”，靠外国汽车巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁。但实际上，这种形式只能获得“制造技术”，而不是“核心技术”；另一种观点就是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点，就是中国必须在借鉴的基础上自主研发中国自己的高铁技术。
最后计划能够落地很重要的原因在于当时的铁道部领导层转变了思维，认可了自主创新的道路。
经济观察报：当时启动的《中国高速列车自主创新联合行动计划》包括什么内容呢？
贾利民：
这个联合行动计划是中国第一次全面地、系统地、目标明确地开展高速铁路核心装备与系统研发，涉及到了高速列车以及关键系统装备的全部，包括整车集成、空气动力学、承载系、走行系、传动和制动系、列车控制网络、牵引供电、关键材料及零部件、列车运行控制、高速铁路运输组织等在内的十个大项目。
