人类还能重启超音速旅行吗？

20世纪以来，世界上的一切都在变得更快。汽车在提速、火车在提速、飞机也在提速。整个地球由于交通工具的快速连接，越来越像一个小小的村庄。

尤其是飞机，经过技术的迭代，其由莱特兄弟试飞时的12秒36米到喷气式飞机的900km/h，给人们的出行带来了巨大的方便。但令人不解的一点是，距离世界上第一架喷气式客机诞生已经有近70年的时间，目前飞机的运行时速仍然基本上停留在上个世界中期的水平。战机既然都已经实现了超音速飞行，为什么客机仍然显得慢吞吞的？

其实，人们并非对超音速客机漠不关心。毕竟超快的速度不仅可以节省大量的旅行时间，而且在紧急医疗物品配送、灾难救援等方面也有显著的意义。相反，带着对速度的不懈追求，人类对超音速客机研究的脚步一直都未停止。比如最近波音公司和NASA相继宣布了自己的超音速飞机研制进展，一个说要让飞机每小时飞5600公里，一个说要让飞机“静音飞行”，看起来，很有点志在必得、开启人类航空新时代的意思。

而实际上，在此之前，超音速客机曾经在地球的上空飞翔了近三十年。

上个世纪六七十年代，世界航空业的发展可以说进入了一黄金时代。在冷战的背景下，各种宇宙飞船、航天飞机等军备竞赛层出不穷，美国甚至实现了人类历史上的第一次登月。在这个背景下，处处要较劲的苏联和西方在超音速客机的研制上展开了激烈的追逐。

与战机不同，客机要实现超音速飞行必须要考虑到其庞大的机体、乘客体验。毕竟战机体积较小，所以在机身设计上相对自由。而且，突破音障也是超音速客机需要克服的一个重要关卡。

从上个世纪50年代，美国、欧洲和苏联都开展了各自的超音速客机研制计划，但最终只有英法联合研制的协和号和苏联研制的图-114两种机型成功。有趣的是，无论是在试飞还是正式运营上，图-114总是要抢在协和号的前头，来彰显苏联人民永不认输的精神。

尴尬的是，图-114问题不断，先是在一次航展上发生坠机事故导致机上人员全部遇难，后来在七十年代交付使用的时候又再次出现故障，这也就导致图-114系列一开始只是执行一条从莫斯科飞往阿拉木图的货运航线，时间是在1975年12月。但这也是世界上第一条超音速飞机商用航线，因为第二年1月英法的协和号才首次载客飞行。

然而因为故障不断和其他原因，图-114最终运行了7年之后宣布停产，并在一年之后苏联停止图-114的研制。苏联的超音速客机项目算是告一段落。

协和号则看起来技术相对安全一点，平稳运行了二十多年，期间也没有事故报告。直到2000年才在一次起飞之后坠毁，而这次坠毁也与飞机的性能没有直接的关联。

而由于长期以来关于超音速客机的诟病不断，这次坠毁事故也成为了导火索，三年之后，协和号也迫于各种原因，最终完全退出了历史的舞台。

从20世纪60年代初着手研制，到70年代中期交付商用，再到21世纪初正是停运，超音速客机的发展历程并不能说是一帆风顺。虽然成功运行了近三十年，但其背后反映的是人类在一个疯狂的航天工业时代在面对航运需求方面的急躁冒进的态度。虽然飞机能飞起来，但它各个方面的细节处理并不好。

而对一项商业活动来说，能飞起来只是刚刚完成了第一步。把飞行效益、旅客体验等各方面的因素综合考虑进去并作改进，才是进行超音速商业飞行前提和保障。

那么，既然爆炸事故仅仅只是一个诱因，究竟其背后是什么原因导致超音速飞机虽然快，但仍然暂时告别了天空呢？

我们大致可以从两个角度来分析。

第一个角度是航空公司。对航空公司而言，要速度的原因就是，速度能换来经济效益。但是当对速度的追求实现了，但经济效益却没跟上，那为这个“快”而付出的经济代价就不值得了。

1. 飞行成本高昂

飞行成本主要体现在两个方面，一个是维修，一个是燃油。

从维修方面来说，协和式客机每飞行一小时，航空公司就需要用18个小时来进行日常维修，而飞机一旦出现故障，其维修成本则更高。而随时时间的流逝，客机的磨损和老化则令日常维护的成本越提越高。

而在燃油方面，可能是协和式飞机没有预料到的。上个世纪六、七十年代，国际石油价格差不多一桶3、4美元，而到协和号停飞的2003年，石油价格差不多突破了40美元，即便扣除通货膨胀因素，也要高出许多。而由于超音速飞机发动机燃油率不高，要保持超音速飞行，燃油成本自然就上去了。

2. 航线距离短

这就是一个很尴尬的地方了。理论上来说，超音速客机最适合的是长途飞行，比如横跨个太平洋之类的。但尴尬的是，由于燃油效率低，飞机飞个差不多三四个小时就没油了；而由于其巨大的噪音，美国甚至禁止其在国内降落，因此协和号的航线既少又短。在这些因素的作用下，超音速客机多少显得有点鸡肋。

第二个角度则是旅客的乘坐体验。当然，第一体验肯定是快啊，一小时超过2000公里，但随快而来的，更多则是烦恼了。

1. 乘坐体验差

对，噪音太大了。毕竟超过两千公里的时速，尽管协和号的机身被做成流线型，并且客舱空间没有普通客机那么大，其噪音仍然达到了接近90分贝。90分贝是个什么概念呢？75分贝基本上就是人体耳朵舒服的上限了，90分贝的效果大概相当于晚上去酒吧的嘈杂环境，说个话都恨不得趴对方耳朵上。从乘客的角度来说，做个飞机跟逛酒吧似的，也太受罪了。

2. 乘坐成本高

成本有多高呢？一张伦敦到纽约的机票9000美元，人民币大概6万多……果然是富豪们的专属。关键是，花9000美元去天上逛酒吧这事儿怎么想都有点吃亏，最主要还没有酒，只有噪声。有这么多钱，为什么我不买个普通飞机的头等舱？

而对航空公司来说，即便是比普通飞机贵了十几倍的票价，其还是不能达到收支平衡，每一趟航班都是在亏本运行。足可见这飞机是有多能造了。

除去航空公司与乘客这两个与飞机有直接关联的因素之外，超音速客机还不受社会的欢迎，最大的槽点就是其会带来严重的噪音污染。在超音速飞行的时候，其产生的噪音能达到一百三十多分贝，把一个人给震疯是没有问题。如果是在对流层进行超音速飞行的话，方圆几公里之内的玻璃将统统体无完肤。所以，协和号被禁止在对流层进行超音速飞行。但即便如此，其飞行产生的噪音也比普通客机高出不少，机场附近可谓民怨四起。

于是，航空公司也不想飞了，乘客也不想坐了，机场附近的居民们天天盼着它赶紧消失免得打扰自己睡觉。而协和号又最终不幸出了场事故，加速了超音速客机的退出天空的步伐。虽然这二十多年的飞行算不上波澜壮阔，但超音速旅行的一个时代也总算是结束了。

但是，超音速旅行真的就从此离我们而去了吗？

可以肯定的是，人类对速度的追求永远不会停止。一个越来越快的世界，必然要求越来越快的对接工具。那么，重启超音速飞行似乎成了一个必须要赶快提上日程的计划。

事实上，最近几年各大航空公司纷纷以PPT或试飞的形式来展示自己的超音速客机飞行计划，比如这次美国波音公司的超音速客机项目声称能实现超过5倍音速的飞行；甚至有外媒称中国正在研制“I”系列超音速客机，时速超过8000公里……听起来是不是特别劲爆？

但不管离真正的飞行还有多远，从各种因素来讲，超音速客机的商业回归也将成为一种必然。

第一，地面交通提速的冲击。

这方面在中国的表现最为突出。2017年中国高铁6年之后重新恢复350公里的时速运行，其对航空公司的旅客分流作用非常明显。据分析，800公里的旅程之内高铁将分流航空的20%-30%，1000-1200公里则会分流15%-20%。这也造成了航空公司更大幅度的价格优惠，其飞行效益必然受到影响。

当然有人就说了，在1200公里以内的路线上虽然高铁对航空的影响显著，但1200公里之外的长途旅行，航空的蛋糕几乎不会受到影响。尤其是跨洋飞行，高铁不行了吧？

别担心，超级高铁照顾您。