近日，全球最快的高铁列车CR450动车组完成样车设计并成功下线，试验时速达到450公里，运营时速可达400公里。
不过样车造出来后，未来还将密集开展一系列线路试验和考核，为这趟“最快高铁”早日投入商业运营创造条件。
更高速、更安全、更节能、更舒适、更智能的全新一代复兴号动车组列车，让中国继续领跑全球高速动车组的商业运营速度。
此次下线的样车代号为“CR450”，相较于目前常见的“CR400”复兴号动车组列车，不管是最高试验时速还是最高运营时速都有了50公里的提高，但就是这区区50公里的速度提升，是站在全球高铁科技的巅峰摸索，毫无经验可以借鉴。
目前国外最先进的高速动车组来自四个国家：日本、德国、法国与韩国。
日本作为高铁的鼻祖，由于线路老化原因，即使是最先进的E5、E6和N700S动车组，最高运营时速只有320公里，连我国最高运营时速350公里的CR400复兴号动车组也无法赶超。
为了守住高铁大国的地位，日本研制出一款ALFA-X高速动车组，列车为10节编组，设计最高时速405公里，目前正在测试中，最高试验时速400公里，计划最高运营时速360公里，旨在为2030年后新干线最高运营时速提升到360公里提供技术支撑。
德国作为所谓的老牌工业强国，高铁技术也曾辉煌一时。但如今由于老旧的线路和衰退的经济，不堪重负的德铁能跑最高运营时速320公里的，依旧是采用20多年前技术的ICE
3型列车。这款车曾作为中国高铁引进时代的产物进入中国，如今已是我国比较落后的CRH3C型动车组。
为了适应德国铁路进一步降低成本的需要，西门子公司从2013年开始，历经5年时间研制了第四代高速动车组——Velaro
Novo，其研制目标为：投资成本降低20%，维护成本降低30%；运营速度300km/h时能耗比Velaro节约30%；适应速度范围250～360km/h；车内可用空间增加10%。VelaroNovo为7辆编组，最高运营时速360公里，长期公开的是1节车厢正在ICE-S试验车中进行测试，首列车原计划2023年投入使用，但由于德国铁路长期亏损导致财政紧张，该车型至今迟迟未能上线。
现在只能使用ICE3 neo进行迫在眉睫的ICE3老车更新工作，但即使未来上线运营，以德国铁路网缺乏维护的现状，难以发挥如此先进的列车的全部性能。
再来看曾经创造出时速574.8公里的轮轨最高试验速度列车的法国，当下全国最高运营时速仅为320公里，声名在外的TGV列车制造商——阿尔斯通如今也是制造乏力。
2018年的时候，法国为了在2024巴黎奥运会期间缓解拥堵的交通，向阿尔斯通订购了115列最新的TGV-M高速动车组，最高运营时速可达350公里，结果却因蓄电池供应商无法按期交付、时速350公里时出现车体异常抖动等原因，导致原计划2023年底交付的首列车直到去年巴黎奥运会前夕才赶鸭子上架，预计今年也只能交付5列。
韩国作为高铁行业又一后起之秀，自加拿大庞巴迪的轨道交通产业没落后，韩国现代Rotem高速动车组取代了其在世界上的地位。2004年通过引进法国阿尔斯通的TGV列车技术并消化吸收后，目前韩国商用最快的高速动车组是自主研制的KTX-青龙号，最高试验时速达到350公里，最高运营时速为320公里。
即便是韩国最先进的HEMU-430试验动车组，最高试验时速430公里，最高运营时速360公里，技术指标也才刚刚达到2010年通过庞巴迪ZEFIRO
380超高速动车组技术平台引进到我国的CRH380D型高速动车组，CRH380D型动车组最高试验时速可达420公里，最高运营时速为380公里（现最高运营时速310公里）。
相较之下，中国自2008年京津城际开通运营起，不仅有10年时间运营着最高时速350公里的全球第一大高铁网，还能厚积薄发，继续往最高运营时速400公里冲刺，率先占领这一高铁商业运营速度的无人区。这依靠的是我国在高铁领域长期积累的运维经验。
就拿高速离不开的强劲动力来说，为了可以支撑更高速度同时也要更经济，永磁牵引系统便是技术研发的必然趋势。目前所有的和谐号、复兴号动车组采用的是三项鼠笼式异步牵引电机，但为了满足CR450的顶层设计指标，结构简单、轻量化、功率密度高、能耗和噪音低的大功率永磁同步牵引电机成为首选。
而这一技术并不是一蹴而就的，早在2015年，当时中国最先进的高速动车组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自主研制的TQ-600型永磁同步牵引电机投入试验，并于2020年开始作为我国首列“永磁高速动车组”投入商业运营，一直作为全国唯一的永磁牵引系统高速动车组配属国铁成都局成都动车段运营维护至今。
通过长期的试验和运维的经验积累，如今CR450才能放心搭载最先进的TQ-800永磁同步牵引电机，不仅提高了速度，还助力整车减重、降噪、节能，可以说光这一技术就实现了一举多得。
在大家日常驾车、骑车的感受中，如果速度越快，刹车的距离应该是越长的；一旦急刹车，极易出现打滑、翻车的情况。但是，CR450的顶层指标要求CR450从时速400公里紧急制动降到0的距离，要与从时速350公里紧急制动降到0的距离相当，这确实是为列车的安全性能加上了一道强大的保险，但技术难度也可想而知。
目前动车组列车的制动普遍采用盘型制动，类似汽车的碟刹装置，制动盘全都是采用铸钢材料，如果在时速400公里的情况下紧急制动，是非常容易出现热衰减、导致制动效果下降的情况，无法满足与时速350公里紧急制动距离一致的指标，多次进行紧急制动后更是会出现制动盘开裂的危险情况。
于是，在F1赛车及大量跑车上已普遍使用的成熟碳陶制动盘，便成为满足这一指标的不二之选。但如果仅仅是将汽车的制动盘尺寸加大安装到高铁上，这么大的需求往往会使得制造成本急剧增加，于是经过长期试验后，我国自主研制的用于高速动车组上，既满足性能指标又兼顾性价比的碳陶制动盘及多级紧急制动技术应运而生。
通过前期在作为CR450科技创新项目试验列车的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可以满足此后CR450动车组的商业运营。
CR400BF-J-0001高速综合
检测列车
更节能：怎么实现运行阻力降低22%
除了使用上述提到的永磁牵引系统外，CR450还通过全新的列车造型设计，从大量细节减少风阻带来的影响，实现运行阻力降低22%。
1.采用比CR400更优的头型设计。
CR450AF头型
CR450BF头型
2.采用比CR400更能减少空气阻力的转向架区域包覆结构设计。
CR450AF转向架底部包覆
3.采用比CR400更能减少空气阻力的平顺化外风挡。
CR450AF外风挡
CR450BF外风挡
4.采用比CR400更能减少空气阻力的车体断面。
5.采用比CR400更能减少空气阻力的流线型受电弓。
