鉴于西藏与内地之间交通闭塞，千百年来仅有骆驼、骡马、牦牛踏出的古道相连，1950年前西藏地区竟然没有一条现代意义上的公路，这使得西藏长期处于封闭状态，也给解放和建设西藏带来了极大的困难。为此，以毛泽东为核心的党中央高瞻远瞩，果断决定在西藏修筑公路，并明确提出了“一面进军，一面修路”的战略方针。
如今，修筑“两路”的壮举，不仅在中国建筑史上留下了浓墨重彩的一笔，更在世界公路的修筑史上掀起了惊涛骇浪。那么，当年的共和国交通建设先驱们，是如何穿越了雪域高原、跨越了重重天堑，完成了新中国的第一号交通重点工程的呢？
这次，我们一同走进中交集团展览馆，这里珍藏着许多见证那段辉煌征程的宝贵文物，其中有一件文物，它堪称是当时征战世界屋脊的利器。众所周知，修路之前，路线规划至关重要。这需要先对地形地貌进行详尽勘测，再经路线比选，方能动工修筑。在那个时候，西藏的地形图尚不完善，勘探人员只能依靠简陋的工具，用自己的双手双脚，一步步去丈量那片未知的土地。
这个看似平平无奇的罗盘，它在当时却是修筑“两路”最先进的勘测工具之一。七十多年前，交通建设的先驱们就是凭借着它的指引，在堪称“地质灾害的博物馆”康藏线，也就是现在的川藏线，和“生命禁区”的青藏高原上，完成了“两路”的踏勘与建设。为了建设川藏高速公路，我们新一代公路建设者用无人机测绘技术，对川藏路进行了全新测量。而测量结果令人惊叹不已，他们发现，竟然与当年依靠罗盘指引找出的路线相差无几。这无疑是一个奇迹，这个奇迹究竟是如何诞生的呢？
这只罗盘的主人叫齐树椿，那时，他担任康藏公路第二测量队队长，同时，他也是中交集团的一位退休老员工。当年，他正是手持这只罗盘，在康藏公路的踏勘之路上留下了坚实的足迹。
展柜里，还有一幅引人注目的油画，它曾是《新观察》杂志的封面。画面中，登高远眺的正是齐树椿。他手握罗盘，站在雀儿山上，仔细地勘察着地形。画中的齐树椿显得颇为年长，两鬓已斑白。然而，1909年出生的齐树椿，在那时其实才四十出头而已。实际上，由于环境的恶劣和长期的营养不良，正当壮年的齐树椿不仅头发早早花白，甚至还不幸单目失明。后来，齐树椿曾计算过，康藏公路全长2200多公里，要穿过14座巍峨高山。在那个年代，没有皮尺，他们就用铁丝来代替；没有计数器，他们就数着自己的步子走。走多少步算100公尺，走100公尺便向口袋里放一块小石子，十个小石子换一个大石子，就代表走了一千公尺。晚上，他们数数口袋里的石子，就知道自己一天走了多少里路。在世界屋脊之上进行勘测，无疑是一项极为艰巨的任务。冬日里，他们要忍受零下30度的严寒，攀登雪山，跨越冰河。而到了夏季，他们则多在原始森林中穿行，不仅要遭受蚂蟥和蚊虫的叮咬，还要时刻提防野兽的突然袭击。最后，经过计算，勘测队跑了不止两万五千公里，翻越了几百座大山。
1954年12月25日，当第一辆汽车缓缓驶过布达拉宫广场，标志着康藏公路和青藏公路的正式通车。西藏拉萨、四川雅安、青海西宁的各族人民，在这一天举行了盛大集会，热烈庆祝。
毛泽东为此专门题词：“庆贺康藏、青藏两公路的通车，巩固各民族人民的团结，建设祖国！”1984年12月25日，在川藏、青藏公路通车30周年之际，西藏自治区人民政府为此立碑纪念，碑文中深情写道：“十一万藏汉军民筑路员工，含辛茹苦，餐风卧雪，齐心协力征服重重天险。挖填土石三千多万立方，造桥四百余座。五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史。”
康藏公路与青藏公路，这两条蜿蜒4300多公里的交通大动脉，同日通车，终结了西藏没有公路的历史。10多万筑路大军以铁锤钢钎为武器，在悬崖峭壁凿石通路，在雪域高原开山架桥，最终铸就世界屋脊的发展奇迹。
随着西康省取消，康藏公路更名为川藏公路，70年来，川藏公路的通车，为西藏及公路沿线的经济社会发展注入了强劲动力。现在，川藏公路已成为“中国人的景观大道”，特别是318国道川藏线，被众多旅行者称为“此生必驾318”。而这条被誉为“天路”的青藏公路，不仅承载着进藏85%、出藏90%的物资运输重任，更被誉为西藏的生命线，流淌着无尽的希望与活力。但是这背后仍离不开“两路”的养护人员，当时，康藏、青藏公路通车时只是最简单、最基础的路，川藏公路号称公路地质灾害的“博物馆”“百科全书”，极易出现滚石、滑坡等险情；青藏公路是世界上海拔最高的公路，高原冻土、风雪交加经常阻断交通。这让川藏、青藏公路的建设难，养护工作也同样艰巨。为保障道路安全畅通，国家投入大量资金对川藏、青藏公路进行改造升级。科研工作者、公路建设者攻坚克难，解决了多年冻土公路、桥梁建设和养护等技术难题。一代代“两路”建设者、养护者传承“两路”精神，从“开路”到“护路”，数十年如一日，甘当路石。
当驱车行驶在214国道上，穿越青海青南地区海拔4100米以上的辽阔高原，沿途是巍峨的雪山、广袤的草地、潺潺的河川，一路向南，会发现一条与青藏铁路并肩而行的高速公路——共和县至玉树市高速公路，人们亲切地称之为共玉高速。
这条在我们眼中看似平凡无奇的高速公路，实则创造了诸多世界之最：它是世界上第一条海拔最高、距离最长、等级最高的高寒地区高速公路，堪称公路建设史上的奇迹。天堑变通途，这无数个第一的背后，凝聚着无数人的心血和智慧，而其中有一个人功不可没。
2010年4月14日，一场突如其来的大地震，让青海玉树遭受重创，原本承载着重要交通使命的214国道，也在这场灾难中严重受损。党中央、国务院迅速做出决断，决心要为灾区开辟一条生命通道，修建一条品质卓越的道路。关键时刻，汪双杰临危受命，毅然接下了修建共玉高速的重任。其实，汪双杰与青藏高原的缘分，早在1983年就已悄然结下。那年，汪双杰以优异成绩从西安公路学院毕业，次年，便受交通部派遣，前往喀喇昆仑，肩负起全军最高哨位“神仙湾”边防公路的勘察设计工作，并担任施工部队的技术指导。
在那片广袤的高原上，他亲眼看见边防战士们用青春和生命捍卫祖国的神圣领土，深刻体会到了“什么都缺，唯独不缺精神”的高原部队生活。白天，他奔波于施工现场，仔细勘查，夜晚，他伏案绘制图纸，与施工部队并肩奋战在喀喇昆仑。
此后的40多年里，汪双杰的足迹几乎踏遍了进出涉藏州县的每一条国道。青藏高原上几乎所有公路的勘察设计，都留下了他的身影，让他对高原冻土公路的病害机理了如指掌。然而，数百次往返高原，让他不幸患上了严重的高原病。特别是年逾五旬后，他的高原反应愈发强烈。但汪双杰却坚定地表示：“只要我还能踏上高原，就绝不放弃我的使命。”2010年，汪双杰接到修建共玉高速的任务后，便全身心投入，一干就是7年。2017年，共玉高速全程贯通，这条长达680多公里的高速公路，其中有230公里穿越高寒冻土区，这是公路建设领域的“卡脖子”难题，但汪双杰和他的团队却成功攻克了这一难关。
在高原、高寒、高海拔的多年冻土区修建高速公路，无异于在薄冰上行走，在泥潭中跋涉。最大的挑战来自路面下那千万年形成的冻土层，它会随着气候环境的变化而反复冻融，一年最多可达两百多次，导致路面下沉、起鼓，路基损毁、塌方，路段开裂、断行等一系列问题。在路基上铺设沥青路面，就像是在冰块上铺了一层电热毯，铺设面积越大，吸收的热量越多，这些热量又进一步加剧了上述问题。
这样的世界级技术难题，被称为交通公路工程技术的“喜马拉雅”。如何攀登这座高峰，汪双杰既没有资料可参考，也没有经验可循。他毅然决定，脚下无路，那自己就当那个开路人。从设计理论到方法，再到技术体系，全都是汪双杰一手打造。
2017年8月，共玉高速全线通车，迅速引起了世界的瞩目。特别是国际上的冻土工程专家，他们起初并不相信中国能修出这样的路。当汪双杰邀请他们实地考察共玉高速时，他们带着挑剔的目光，吸着氧气而来。然而，当他们亲眼看见这条高原上平整结实、宛若绸带般的天路时，无不为之震撼。共玉高速，让世界见证了中国的高度、中国速度和中国道路。
70余载风雨兼程，中交的建设者们怀揣梦想，扎根雪域高原，在“两路”的发源地深耕厚植。从1954年川藏、青藏公路的建成，终结了西藏没有公路的历史篇章，到2017年共玉高速的通车，见证了西藏交通的飞跃发展。从青藏公路缔造者慕生忠亲手修建的沙石路，到1973年沥青路的铺设，再到后来的三级、二级公路的逐步改造升级；从昔日仅三五米宽的蜿蜒小路，到如今二三十米的宽阔大道，公路如纽带般，推动了西藏社会制度的历史性跨越，促进了经济社会的繁荣兴盛。更重要的是，这些公路对于巩固边疆国防、促进民族团结进步发挥了不可估量的重要作用。
