日本将亚马逊、Uber、Airbnb称为“21世纪黑船”新3巨头。但与1853年美国以炮舰威逼日本打开国门的“黑船事件”结局不同的是，日本对世界上任何一个外来新型创业公司都采取这种联合抵制的态度。
可以说，日本的互联网创企相比如国内来说，简直是一潭死水。但是日本传统企业，相对于出行领域来说就是传统出租车公司，是采取坚决抵制态度的。
这其中Uber的惨败就是滴滴最好的参照物。
Uber早在2014年就已经进入日本，在东京部分地区推出出租车和包车服务，最近几年，Uber被打得节节败退。目前在日本Uber只有3种车是合法的：高端车Uberblack，费用是出租车的1.5倍；ubertaxi，是Uber被迫自建的出租车公司
（宣称不拥有一辆车的Uber在日本也被打得低下头颅）
；uberTAXILUX，看名字就知道，高档车，价格不知道。而Uber最大最初始的UberX，在登陆第二年就被日本国土交通局就封杀，因为在日本，私家车参与经营活动是违法的。
而与之相对应的，是日本本土企业随后立即推出了自己的叫车服务平台“全国出租车”，这个平台是日本本土最大的出租车公司Japan Taxi 的 CEO 、日本“计程车王子”川鍋一朗主持研发。他是日本交通株式会社日本第三代传人，曾逆转父辈欠下的1900亿日元的债务。目前全国47个都道府县，163家出租车公司，约30000台出租车已经装载。
反观滴滴目前的合作公司——第一交通
（北九州市）
，日本第一交通产业为地方性出租车公司，基地在北九州地区，目前出租车保有量约8700台。
其实，共享出行领域的另一小分队——共享单车也在日本遭到了冷遇，而并不是国内宣扬的那样“拔下一城又一城”。
今年8月，摩拜单车开始在日本札幌推出共享单车业务。今年9月，“日本互联网创业小推手”软银也助推了共享单车OFO小黄车进驻日本，在东京、大阪等地开展业务。可是，在各大单车公司在日本各地落地以后，这些被拍照的自行车就没有用了。
无论是摩拜还是OFO都栽在了日本停车规范上：如果任何一辆共享单车随意在路边停放，而不是在指定的停车桩放好，就会被拖走，赎回来的价格是3000日元
（约180元人民币）
。
摩拜单车的合作路线是与当地政府合作，在规定的地方放置小黄车，比如大学里的车棚，车站附近的自行车停放点。可对于日本人来说，上班的都必须是西装革履，不会骑车去，上学的基本人手一辆自行车，而且大学自行车还有传承制度：半年没被骑过的自行车会被警察集中开锁，免费发放给新生。
据钛媒体特派日本研究员在北海道地区留学生的反馈消息，目前在摩拜的日本第一站札幌，只有札幌大学目前有几辆共享单车，“并且也没什么人骑，就那么几个地方能放，骑完了还得还到规定的地方”。
相比于对外的抵制，日本国内的共享单车企业就活得相对滋润。
除了各地区政府主持的公共单车，还有面向学生群体的COGOO 共享单车、面向市民的街乗り共享单车，最大的应该是另一家日本通信巨头NTT DOCOMO创建的日本本土共享单车公司DOCOMO共享的2轮车，目前共在日本全国投放了5300辆共享单车。
政府主持的共享单车一般依托于地区内的地铁站单车停车场，借车还车都在地铁站，比如东京练马区公共单车。而对于COGOO和DOCOMO，他们获得的停车资源远大于外来户。
日本地铁口一般都设计在闹市，或者说日本城市是以地铁站为中心发展的，地铁口地段繁华，地价非常贵，附近基本没有停车点。钛媒体特派研究员所在的仙台地区，只有仙台站和大学附近的五桥站2个车站口有共享电动车停放点，那就是NTT DOCOMO的共享单车DATEBIKE。
NTT的共享单车，在各地区叫法不一样
其实，不仅是共享出行领域遭阻击。今年支付宝登录日本的时候，也遭到了不小的抵制，当然日本并不只是抵制AliPay，也顺带着抵制ApplePay。
为了不让外国企业掌握日本结算大数据，2016年9月，日本的瑞穗金融集团、邮储银行以及数十家日本地方银行计划联合推出新型虚拟货币——“J币”，以便于个人在网络和实体店铺进行支付。这真的是全国性的抵制，得到了日本金融厅的支持，但引起了东京等旅游热地商户的强烈不满，但然并卵，支付宝的普及还仍然是几家公司的试点。
