【汽车行业主题月】《自动驾驶与智能网联热点问题实务问答》报告重磅上线丨威科先行

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Q：智能网联汽车生产企业应具备哪些能力或资质？

答： 由于智能网联汽车的发展尚处于初级阶段，未来具备自动驾驶功能的智能网联汽车如何上路通行， 尚需大量路测和上路试点经验的累积。智能网联汽车生产企业及产品准入的具体标准，仍有待根据路 测、上路试点的情况不断完善。

根据现有法律规定，智能网联汽车生产企业除了需要具备汽车主机厂所必备的道路机动车辆生产企业 准入资质之外，由于智能网联汽车的产品特性，主机厂还需要在设计验证能力、安全保障能力、安全 监测能力、用户告知机制这几个方面满足法定的准入要求。

2021 年4 月7 日工信部发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿） 第二条规定：“智能网联汽车生产企业应满足企业安全保障能力要求（见附件1），针对车辆的软件升级、 网络安全、数据安全等建立管理制度和保障机制，建立健全企业安全监测服务平台，保证产品质量和 生产一致性。”

2023 年11 月17 日工信部等四部门联合发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的 通知》及其附件《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》、《智能网联汽车准入和上 路通行试点申报方案（模板）》，对智能网联汽车生产企业的准入要求，从设计验证能力、安全保障 能力、安全监测能力、用户告知机制这几个方面进行了详细阐释，具体见附录“智能汽车生产企业合 规清单”。

Q：车载屏幕弹窗广告的推送内容和推送机制应当遵循哪些要求？

答： 随着智能网联汽车的发展，汽车越来越向着智能移动终端的方向发展。最为明显的一点是车内的 屏幕越来越大，汽车逐渐替代了部分手机的功能。不少车企、车载软件也试图将车辆通信功能与商业 推广进行融合，车载屏幕出现弹窗广告的情况也时有发生。

针对弹窗信息方面的立法正在逐渐完善。我国《广告法》在2015 年进行修改时，就增加了对以弹出 等形式发布在互联网页面上的广告的规定，要求应当显著标明关闭标志，确保一键关闭。随后国家市 场监管总局（“市监局”，原国家工商行政管理总局）在2016 年颁布并施行的《互联网广告管理暂 行办法》中，对上述广告法的规定进行了重申。2022 年9 月30 日，《互联网弹窗信息推送服务管理 规定》实施。2023 年5 月1 日，《互联网广告管理办法》正式实施。

综合上述法律规定， 在推送内容方面 ，车载屏幕的弹窗广告应当遵守有关广告法律法规的基本原则和 规定，包括广告内容必须是真实的，不得含有虚假或引人误解的内容，以避免欺骗和误导消费者，如 不得使用“国家级”、“最高级”、“最佳”等用语；广告活动必须遵守法律、行政法规，不得包含 法律禁止的内容，如不得含有淫秽、色情、赌博、迷信、恐怖、暴力的内容；广告主、广告经营者和 广告发布者在从事广告活动时，应遵循公平、诚实信用的原则，确保广告活动的正当性和合法性；广 告活动应有利于保护消费者的合法权益，促进商品和服务质量的提高；广告内容应遵守社会公德和职 业道德，维护国家的尊严和利益；广告应当具有可识别性，不得以新闻报道等形式变相发布广告等。

在推送机制方面， 车载屏幕弹窗广告应当显著标明关闭标志，确保用户能够一键关闭，不得没有关闭 标志或者计时结束才能关闭广告；不得将关闭标志设置为虚假、不可清晰辨识或者难以定位等，为关 闭广告设置障碍；不得将关闭广告设置为须经两次以上点击；在浏览同一页面、同一文档过程中，不 得关闭后继续弹出广告，影响用户正常使用网络等。

此外，在启动互联网应用程序时，展示、发布的开屏广告同样适用前款规定。

Q：如何识别智能汽车领域的个人信息、个人敏感信息？

答： 智能汽车在运行过程中会收集大量个人信息，作为汽车数据处理者，在收集、使用、管理个人信 息方面，首先需要识别哪些数据和信息属于个人信息，应当履行个人信息保护义务。

《汽车数据安全管理若干规定（试行）》第三条对于汽车领域的“个人信息”进行了定义，即以电子 或者其他方式记录的与已识别或者可识别的车主、驾驶人、乘车人、车外人员等有关的各种信息，不 包括匿名化处理后的信息。上述定义对个人信息采取了“识别+ 关联”的方式。该规定对于“ 敏感个 人信息 ”也进行了定义，是指一旦泄露或者非法使用，可能导致车主、驾驶人、乘车人、车外人员等 受到歧视或者人身、财产安全受到严重危害的个人信息，包括车辆行踪轨迹、音频、视频、图像和生 物识别特征等信息。

行业标准《车联网信息服务 用户个人信息保护要求》（YDT 3746-2020）对于个人信息进行了分类， 车联网信息服务用户个人信息可细分为 用户身份证明类信息、车联网信息服务用户数据和服务内容信 息、用户服务相关信息三大类。 其中，用户身份证明类信息是指车联网信息服务活动过程中与用户自 然人身份和标识信息、用户虚拟身份和鉴权信息密切相关的用户个人信息。车联网信息服务用户数据 和服务内容信息主要指车联网信息服务过程中用户服务内容信息和用户资料信息，用户服务内容信息 包括驾驶及行车安全服务信息、生活服务信息、交通出行管理服务信息、交通出行管理服务信息、涉 车服务信息、行业营运服务信息，用户资料信息涉及联系人信息、用户私有资料数据和信息服务内容 衍生信息等。用户服务相关信息是指车联网信息服务过程中用户服务使用信息、用户车辆基本标识信 息和用户设备、系统和平台信息。 用户个人敏感信息 包括用户身份证明、用户生理标识、车联网交易 类信息服务身份标识和鉴权信息等信息。

尽管相关规章制度、标准文件对于汽车领域的个人信息、敏感个人信息做了定义和列举，部分数据因 有可能直接关联到自然人个人，故被认定为个人信息甚至是敏感个人信息并不存在太大争议，例如， 通过汽车摄像头、雷达等传感器从车外采集到的人脸、车牌等信息（车外数据），通过摄像头、红外 传感器、指纹传感器、麦克风等传感器从汽车座舱采集到的驾驶员和乘员的人脸、声纹、指纹、心律 等敏感个人信息（座舱数据），通过卫星定位、通信网络等各种方式获取的汽车定位和途经路径相关 的数据（位置轨迹数据），但是仍然有一些数据类型可能在实践中存在较大争议。例如：

• 车况信息是否属于个人信息？

余某与北京酷车易美网络科技有限公司纠纷案（（2021）粤0192 民初928 号）中，该案涉及到二手 车平台销售车辆过程中，意向购买方通过APP 查询到案涉车辆的车况报告，并要求卖方降价。卖方认 为车况报告中的信息属于个人信息和隐私，APP 未经其同意提供给第三方构成侵权。最终该案法院认 定，“有效脱敏化处理的历史车况信息不能关联到车辆所有人等特定自然人，不属于个人信息或隐私， 提供历史车况信息查询的行为不构成对个人信息权益或隐私权的侵犯。”该案例对于脱敏化处理的车 况信息不属于个人信息进行了判定，符合二手车市场交易的客观需求，同时对于企业而言，如果需要 对收集的数据进行商业化使用，该案例或有一定的指导作用。

车况信息作为一项具有较高商业价值的数据，企业必然会关注如何合法合规的使用、处理、对外提供 此类数据，例如，将车辆的维修信息、出险信息提供给保险公司、二手车平台等。诚然，如按照前述 案例的认定，如果对于车况信息可以进行有效脱敏化或匿名化处理，可以降低被认定侵害个人信息的 风险。同时，企业如果对外提供该等数据，在可行且成本可控的范围内，如能够取得个人的同意，将 能够更有效地避免争议、降低合规风险。

• 车辆行驶数据是否属于个人信息？

有关车辆控制和运行方面的数据是否会构成个人信息，也可能存在争议。我们以一起某品牌车企疑似 刹车失灵的案件为例，该案被称为国内第一起“新能源汽车行驶数据纠纷”。2021 年，车主驾驶某品 牌车辆发生车祸，其后车主在车展上维权，要求车企提供行车数据。车企认为数据显示车主存在超速 驾驶，未经车主及其家属同意即向媒体公开了事故发生前1 分钟的行车数据。车主认为此举侵害其隐 私权。最后，车主先后提起了名誉侵权、个人信息保护诉讼。从车企公布的行车数据来看，涉及到车 辆的参数，但不涉及到个人的信息，仅靠这些数据无法单独识别属于个人信息。但是由于车主维权， 其个人信息、照片已经广为人知，此时车辆数据可以较为容易对应到个人，所以存在将其认定为个人 信息的争议空间。目前该案的一审判决认定车企公布的有关数据并不能关联到用户的个人私密信息， 并且车主此前已自行向社会公开有关车辆数据，法院认定车企处理已经公开的信息不构成对个人信息 的侵害。该案例进一步丰富了汽车行业的个人信息保护司法实践，对于车企和用户的权利边界问题有 一定启示意义。

Q：车企选择高精地图与选择去高精地图发展道路的博弈如何？

答： 自动驾驶对导航、定位提出了较高要求，其技术关键在于使汽车实时获取自身定位并对汽车在周 围环境中的相对位置进行认知。“高精地图模式”和所谓的“去高精地图模式”是目前自动驾驶领域 的两种发展方向。前者的典型代表是谷歌旗下的Waymo，后者如特斯拉。

事实上，用“去高精地图模式”指称与依赖高精地图的发展模式相对的模式不完全准确。所谓“去高 精地图模式”，实际是指以技术手段尝试替代传统高精地图的制作流程，通过感知训练和算法，将车 辆行驶过程中采集的环境数据上传云端，进行数据处理和轻量化的地图制作。

我们注意到，一方面，由于应用成本过高、信息更新存在滞后性等劣势，华为、理想、小鹏汽车等企 业已经明确将“不依赖高精地图”作为自动驾驶发展方向，逐渐往“重感知、轻地图”方向发展。如 华为依托其智能驾驶技术，通过激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、高清摄像头等多传感器融合感知， 其产品AITO 问界M5 搭载的高阶智能驾驶方案HUAWEI ADS2.0 做到了不依赖高精地图实现智能驾驶。

另一方面，不少企业在加大高精地图投入的同时，也在逐步推进纯视觉技术的研发。例如，百度 Apollo 于2023 年7 月发布了以国内首创的全3D 车道级地图为特色、支持人机共驾与数据服务的地 图产品Baidu MapAuto 6.5；2024 年4 月，正式发布了纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro。广 汽集团于2023 年8 月宣布与测绘股份等合作伙伴共建“广东广祺舆图股权投资合伙企业（有限合伙）”， 加大高精地图投入，完善产业链布局；2024 年4 月发布广汽无图纯视觉智驾系统。2023 年7 月，安 徽蔚来智行申请了互联网地图甲级测绘资质，凸显蔚来汽车对地图之于自动驾驶作用的看重；而蔚来 子品牌阿尔卑斯在智驾方案方面将基于单颗NVIDIA OrinX 芯片，同时去掉激光雷达，采用纯视觉方案。

以上两种发展模式的博弈，本质是“高精地图是否是自动驾驶标配”、“纯视觉模式是否足够安全可靠” 等问题的延伸。对于L3 及以上级别的自动驾驶汽车而言，高精地图是自动驾驶汽车规划道路行驶路 径的重要基础，能为车辆提供定位、决策、交通动态信息等依据。但是，高精地图的制作成本高昂， 覆盖场景有限，且存在信息滞后的弊端，也很难处理立体交通等复杂情形。相反，“去高精地图模式” 在以上方面存在显著优势，不过，其弊端在于传感器受极端环境影响可靠性降低，导致纯视觉模式的 安全性大打折扣。而高精地图的一项重要功能即在于，当传感器出现故障或者周围环境较为恶劣时， 确保车辆的基本行驶安全。

总的来说，强调导航地图精确性与数据感知适应性的互补关系，可能是短期内综合考虑优化成本与坚 守安全底线后的稳妥选择。

Q：产品质量纠纷之二：充电事故的事故原因认定、责任划分如何？

答： 司法实践中，对于充电事故的原因认定，主要是通过主管机关认定或司法鉴定作出。通常而言， 主管机关的认定属于初步证据，在没有相反证据推翻的情况下，主管机关作出的认定通常会作为认定 事故原因的依据。

例如，充电事故在极端情况下可能会导致火灾的发生。此时消防部门作出的消防认定，即可作为认定 案件的基础证据。但受限于消防部门层级及内部设置，在火情较为复杂的情况下，消防部门的认定可 能会存在一定的漏洞。在此情况下，专业鉴定机构的鉴定意见可能会推翻消防部门的认定。如在线路 短路导致的火灾中，鉴定机构可能会通过专业仪器，查找短路特征，确定短路点，进而确定短路的位 置及责任主体。

除此之外，由于智能网联汽车通常会携带信息记录设施，且通常也会联网上传充电信息，在鉴定过程中， 掌握信息一方也可以通过提供相应信息，对故障原因进行说明。当然，由于相关信息存在被篡改的可能， 通常情况下，该类信息的证明力相对较弱。

在确定事故原因后，划分责任的工作通常较为简单，通常由导致事故发生的相关设备的责任方承担。 如果相关责任方的设备存在相应供应商，则责任方在对外承担赔偿责任后，可以进行追偿。