小鹿按
上周，青主炮轰了中国政府准备对电动汽车搞“一刀切”的政策蛮干（感兴趣的可以点击：董会长“一刀切”的正解 | 站着说话），那么，在现有诸多动力技术路线中，到底哪一种才真正代表未来？其实，汽车工业走在我们前面的日本，行业上下也相当纠结。
未来，会有这样那样的动力技术出现在我们面前，究竟哪一种才是最适合我们的？谁才是下一代动力技术的主角？我们不妨看看日本汽车评论家岛下泰久对目前汽车动力技术的点评，或许能从中找到答案。
丰田新款普锐斯PHV
目前，日本消费者最关注的一款车，无疑是开启了插电式混合动力新时代的丰田新款普锐斯PHV；
如果从销量来看，搭载了日产e-Power，被称为“半个电动车”的混合动力车型日产Note也卖得不错；
作为电动车的代表，聆风的销量也在稳步增长；
而特斯拉Model S、Model X等高级电动车也被富裕阶层所关注。
不过，也不要忘了，丰田的MIRAI和本田的CLARITY FUEL CELL这两款FCV（氢燃料电池车）已经开始在日本的道路上行驶了。全球其他车企也在FCV方面不断有大的动作，GM和本田的合作正在顺利地进行中，2020年将结出合作的果实，今后，PSA集团可能也会加入其中……
相比日本的多种技术路线并举的情况，欧洲厂家则普遍押宝纯电动。2016年，德国颁布了未来面向电动汽车普及的相关政策法规，着实让人吃惊不小。大众未来以EV为依托，已经创立了E-MOBILICITY的品牌I.D.，奔驰同样表示将开发EQ品牌，BMW也已经在大力发展其子品牌BMW i，保时捷也会在不久的将来，发布MissionE电动车。
作为下一代汽车动力技术的首要特征，笔者认为应该能够减轻对环境的负荷，另外可以解决能源的问题。那么，究竟哪一种动力技术能满足这个条件？
马自达CX-5
几年前的日本，几乎没有可供消费者选择的柴油类乘用车，而现在，柴油车已经重新回到了我们的视野。例如马自达，其研发重心已经逐渐向柴油技术转移。
另外，现在的沃尔沃、标致、雪铁龙等品牌也开始以柴油为重心进行车型的研发布局。柴油车的好处当然首先是经济性好，然后是动力强，如果体验过柴油车低转速域爆发出的高扭矩后，就会认为汽油车开起来有点乏味了。
柴油发动机的劣势是噪音和振动，不过通过技术升级，这一点已经在很大程度得到了改善。对于柴油发动机，今后的课题是成本。如果汽车尾气排放标准变得更加严格的话，已经十分昂贵的尾气处理技术就需要进一步增加成本。
这样一来，特别是对紧凑型柴油车市场，形势将变得更加严峻（大众柴油车尾气门事件就是例子）。现在，欧洲汽车市场的发展正以EV为导向，或者是小尺寸轻量化的汽油发动机。这样看来，今后，汽车厂商的柴油车将以中大型为主。
日产NOTE e-POWER
截止到2017年1月末，丰田混合动力车的全球累积销量已经突破了1千万辆。如今，混合动力车已经遍布日本的大街小巷，对日本人而言，这种动力的车型已经是理所当然的存在了。日本混合动力车的占有率在世界范围内也是最多的，达到了足以让所有人吃惊的程度。而在欧洲，包括轻度混动在内的混合动力车也在急速增长。
混合动力系统在研发和生产方面的相对成本将进一步降低，其魅力也会越来越大。如果在城市驾驶的话，混合动力车的低油耗有着很大的优势。有些人可能会想“要开多少公里才能开回成本”，其实，混合动力车的价值并不只体现在节油方面，其线性加速的动力感、电动机安静平顺的起步，都是其魅力所在。
像丰田THS-II的混联式混合动力系统那样，发动机可以在行驶中频繁停止，进入车库时可以只依靠电动机提供动力，确实有很多优势。开惯了混合动力，回头再看传统汽油车，就会觉得开普通汽油车就像个“生活过得有点糙的人”。
搭载在NOTE上的日产e-POWER动力系统也称得上是混动界的一缕清风。笔者曾经体验过一次，可以说，与普锐斯和Aqua的THS-II这个稍显陈旧的混动系统相比，日产e-POWER还是具有一定杀伤力的。
今后的混合动力系统，其核心课题之一就是扩大电池的容量。无论是普锐斯也好，NOTE的e-POWER也罢，都要尽量让发动机少工作为研究课题。
保时捷Panamera Turbo S E-Hybrid
丰田的新款普锐斯PHV得到了飞跃性的进化，加上三菱欧蓝德PHEV的问世，相信很快PHV（插电式混合动力），将成为下一代动力技术的主角。欧洲也已经导入了数量可观的PHV车型。
今后PHV的课题无非就是价格。结合了发动机、电动机、大容量电池的PHV，价格高是理所当然的。另外，以普锐斯PHV为例，车内地板增高后（下面放置了电池），后排只能坐两人。如果换成SUV的话，空间的影响应该会小一些，但并不是所有人都想买SUV。
现阶段，丰田已经宣称下一代动力总成的主角将是PHV，并加大其研发力度。而三菱欧蓝德PHEV的技术，也得到了母公司日产的认可和支持。另外，本田也表示将发布以CLARITY为原型的PHV车型。也就是说未来，日本主流汽车厂家已经明确，PHV是技术主流。
在欧洲，最受关注的PHV应该就是保时捷Panamera Turbo S E-Hybrid了。与之前的Turbo S相比，新车可以说是升级了增压器的版本，是一款使用了涡轮增压发动机的高端PHV车型。与涡轮增压的550ps相比，新车的最高功率达到了680ps。这一点，已经为PHV成为今后的动力总成主角打下了坚实的基础。
新一代日产聆风
在下一代动力技术中，BEV（纯电动车）也格外被看好。作为今后的课题，当然就是续航距离的增加、充电时间以及电池价格的下降了。可喜的是，目前电动汽车的价格变得越来越亲民。作为量产EV的代表日产聆风，改款车型在发布时价格降低了，续航距离也有所增加。
今后，笔者相信EV的续航里程会变得更远。一次充满电，官方的说法是可以行驶350～400km，实际上也能行驶250km左右，就已经没什么可抱怨的了。每天花一个小时通勤的人，只要在周末的时候把电充满，下周又可以继续使用。
如果要出远门的话，比如从东京到名古屋的这种距离，应该很少有人一口气开到目的地，在中途休息喝杯茶的时间，就可以充一下电，完全不耽误事。但是，随着EV销量的增加，充电桩的数量又再度成为牵绊。
今年下半年时候，还会有新的EV发布。首先登场的就是新一代日产聆风了，其已经进入了发布倒计时阶段，据说会在今年9月的法兰克福车展上亮相。而特斯拉Model 3研发也到了冲刺的阶段。
1.5 TSI Evo.汽油发动机
虽然整篇文章都在说谁是下一代动力技术的主角，但现实的主角还是汽油发动机。无论怎样，汽油发动机的技术更丰富，环境对策方面相比柴油更容易。目前的课题还是油耗，需要不断升级，从而降低油耗。
在目前所有的量产车中，热效率最高的是丰田搭载在Vitz上的发动机，热效率达到了38%（原文如此，实际上，热效率最高的量产汽油发动机应是搭载在新一代普锐斯上的阿特金森发动机，热效率高达40%），今后小型轻量化涡轮增压发动机将继续成为主流。
在燃烧方面，有开始使用高膨胀比的阿特金森循环的相关报道，也有HCCI（均质充量压燃，预混合圧縮燃烧）发动机的实际量产化的报道。也许，热效率50%的梦想汽油发动机离我们已经越来越近了。
今年，笔者体验了新款高尔夫“1.5 TSI Evo.BlueMotion”。 1.5L直喷涡轮增压发动机集“气缸休止、阿特金森循环燃烧、可变截面涡轮增压”等技术于一身。
作为全球首创，该发动机还将拥有扩展滑行功能，当驾驶者完全松开油门踏板时，发动机将完全关闭气缸燃烧，其在确保了最大输出功率在130ps的同时，实现了4.6L/100km（約21.7km/L）低油耗，目前日本正在考虑导入这款车。总之，汽油发动机的升级进化一直没有停下脚步，未来将会继续给我带来惊喜。
丰田MIRAI氢燃料电池车
最后，笔者还想提一下FCV（氢燃料电池车）。FCV也被认为是下一代动力技术的主角，虽然目前FCV仍然不及EV那样普及，但FCV依然有压倒性的优点和价值。
首先就是填充氢燃料的速度够快，以及续航距离够长。当然，EV如果携带了更多更大的电池组，一样可以延长续航距离。但实际看来，无论是车辆的体积和充电时间，现阶段都是不现实的。
电最大的缺点，是难以储存起来，如果EV爆发式的普及开来，电该从哪里获取？电无法提前储存，发电的时候必须马上使用，电力需求量集中和非集中的时候会出现很大的落差。
特别是在使用再生能源发电的场合，发电效率常常被气象条件所左右。虽然有将电力存储在电池里的手段，但这个蓄电池的体积要多大？需要多少的储存量？又要将它放在哪里呢？
而通过各种各样的发电方式产生的电都可以通过电解水产生氢，氢可以被储存起来，也不会自然放电，其能量密度高，容易运输，需要的时候随时可以转化为电进行利用。如果能实现随时加氢，FCV是最有效率的出行方式。
总之，下一代动力总成的主角，毫无疑问是依靠电力进行驱动的，但是，再继续建设大量的火力发电站或核发电站是不可能的，通过可再生能源发电，进而电解水制氢，对于资源匮乏的日本来说，才是最可行的，也是可持续发展的突破口。日本政府以及汽车厂商应该率先作出表态，将发展氢能源作为未来可持续发展的蓝图。
现在，丰田和本田已经先行一步研发出了商品化的燃料电池车，正因为他们的努力，全球汽车厂商都在以氢能源为发力点，推进FCV的商业研发。奔驰今年将发售一款插电式混合动力燃料电池车GLC F-CELL，本田也将和通用合作，丰田也已牵手宝马，预计2020年他们将推出新款FCV车型。在不久的将来，FCV会变得越来越有趣。
怎样，谁才是下一代动力总成的主角，你们心中是不是已经有了答案？
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