1. 运十和MD-90，没有把握好的两次机遇
翻开尘封的历史，曾已完成首飞的国产运十飞机和国产化高达70%的MD-90成为中国民机工业永远无法抚平的痛。按照“150座”的标准，运十和MD-90均可称为“大飞机”。这两个项目的先后下马耽误的不仅仅是两个飞机型号，而是30余年我国民机工业的发展机遇。
关于我国的首款国产大客飞机运十，让我们先来看几个时间节点。运十飞机1970年立项，首飞时间是1980年，1982年下马；文革十年：1966年至1976年；中苏关系决裂1958年、中美建交时间1979年。从以上时间节点可知，运十飞机研制正值文革动乱，国内经济、民生处于崩溃的边缘，中苏关系已经恶化，中美尚未建交；也就是说，国内既没有良好的经济环境，国际上又无技术上的帮助和支援。
MD90，国产化率已达70%
运十下马，官方的解释是经费问题，也有人认为存在政治和人为因素。但有一点不可否认，那就是我国当时的基础工业和科技十分薄弱。譬如，制造运十所需的机体龙骨巨型水压机、高强度爆破焊接技术、导航和雷达系统、包括合格的国产发动机都没有，复合材料技术也不过关等。工业基础和技术的落后的直接后果就是运十的安全性、可靠性方面难以保证，这也后来运十为人诟病的重要原因。
至于MD-90，这是1992年中国上海航空工业公司与美国麦道公司合资生产的一个型号项目，是此前MD-82飞机项目的延续。当时国际上的民机三巨头分别是波音、空客和麦道，其中麦道实力相对前两者较弱。与MD-82飞机采用零部件组装的方式不同，MD-90飞机采用合作生产的方式，由麦道公司提供图纸和原材料，中方出设备和人工。西安、沈阳、成都的飞机制造厂分头生产飞机机身、机翼、机头和机尾，上海航空工业公司承担总装。
1996年，麦道公司被波音公司兼并，波音下马了MD-90等项目，这被后来认为是我国该项目失败的重要原因。事实上，当时的中国各大民航公司正处于大扩张时期，MD-90早在1994年就取得了美国联邦航空管理局（FAA）的适航证，国产率已达70%。加上波音自觉理亏（事先有合同的，你们公司兼并是你的问题，凭啥让我受损？），表示即使MD-90下马了，也会持续支持该项目。应当说，这是中国发展民机工业难得的一次机遇，然而国内民航公司出于自身利益考虑，担心售后问题，宁愿购买波音的飞机，也不买MD-90，导致上海航空工业公司严重亏损，仅制造了2架MD-90后便中止了该项目。
中国能不能搞大飞机，经验积累、经济实力和技术基础很重要。回顾运十和MD-90的下马，可以看出，上世纪80年代以前，中国的航空产业链根本就没有形成，经验积累、经济实力和技术基础均十分薄弱。到了90年代，MD-90给中国民机产业带来了生产组织体系上的巨大变化，首次采用国际流行的主制造商-供应商模式，改变了我国沿袭多年的“一厂一所”承制民机项目的模式，为我国自行研制大型客机积累了宝贵的经验，但国内航空产业环境不好，特别是民航公司未能给予有力支持和协同配合，最终导致高国产化的MD-90项目最终失败。
2.波音空客转加工，为国产民机制造积累了宝贵经验
MD-90后，尤其是近年来，作为中国大型民机研发的排头兵，上海已成为世界重要民机零部件的生产基地，完成了大量国际转包生产任务。2006 年，作为中国商用飞机公司（简称“中国商飞”）三大中心之一的上海飞机制造公司（简称“上飞”）与空客公司签订了A320 飞机前货舱门门框转包生产合同。2008 年，首架A320飞机舱门框交付，标志着上飞已能够按照国际标准生产出空客标准的合格产品。2009 年 4 月，上飞向美国波音公司交付了 1500 架波音B737-NG飞机的水平安定面，2015 年前签署的波音 B737-NG飞机水平安定面生产合同全部完成，同时 2008 年续签合同的生产任务又全面展开。在与波音的合作过程中，中方公司不断提升生产效率，产品交付速率从最初 7 架份/月达到 24 架份/月，占此机型产品 70％以上的市场份额。同时上飞致力于产品质量和采购体系的改进，通过了波音公司及国际航空航天质量集团(IAQG)的多项评审和认证，荣获中国首家“波音全球最佳供应商”称号。
西飞公司为波音747代加工的垂尾
事实上，分别承担C919飞机机鼻、中段/机翼、前机身、尾翼生产任务的成都飞机制造公司（成飞）、西安飞机制造公司（西飞）、中航工业洪都集团公司（洪都）、沈阳飞机制造公司（沈飞）等中航工业集团下属公司也都曾承担过大量包括空客、波音等国外民机公司重要部件的转包生产任务。譬如，2004年，继获得500份空客A320后登机门的转包生产合同后，成飞又成功获得法国空客的“地板梁”、“1号框”、“前起落架舱盒”及A340的1号框等零部件的转包合同，成为空客中国惟一的AAA级供应商。2012年，西飞交付了第2000架波音737NG垂直尾翼和首架波音747-8垂直尾翼。这是西飞合作生产的一个重要里程碑，表明西飞已经熟练掌握国际先进飞机大部件的制造技术。同年，沈飞向空客公司交付第100架A319飞机机翼前缘组件，标志着沈飞在民机部件制造领域又上了一个新台阶。2013年，洪都公司顺利完成波音747国际转包项目工作包装配件188项。
在上述国外民机转包生产中，相关企业攻克了各种各样的技术难关，建立了高效的材料采购管理平台，整套完善的质量、项目管理程序和体系，培养了一批从事飞机零部件制造的高级管理人员、工程师和专业技能人员队伍。企业以数字化工程数据集为技术依据，掌握了从工装制造到零部件制造和装配均采用数字化传递的计算机辅助制造、数控加工和数控测量等国际领先制造技术，保持了与国际先进航空制造公司的技术同步，积累了丰富、有效的民用航空产品生产制造经验。这些经验都是极其宝贵的，为我国随后自主开展 ARJ21 和 C919 项目提供了良好的基础。
3. C919供应商名单引发的国产化担忧
C919飞机除了机头、机身、机翼、尾翼等结构外，许多关键部件、子系统甚至材料等都尚依赖他国或国外公司。譬如，发动机选用了美国通用电气和法国斯纳科马合资公司CFM的最新产品CFM LEAP-1C；燃油系统和飞行控制系统提供商为美国Parker Hannifin公司；燃油和液压输送系统、起落架系统/起动机、电力系统、飞行控制系统、引擎附件系统等供应商分别为Eaton、霍尼韦尔、HamiltonSundstrand或GE等知国外名企业。
日前，有中国
商飞
公司的领导表示，C919型号飞机整体
国产化率
可以达到50%以上，其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。主观上，大家都希望国产大飞机的国产化率越高越好，因为这代表着中国航空技术的整体进步。但这也是目前状况下，迫不得已情况下的最佳选择。主要原因如下：
首先，中国航空工业技术水平仍较为落后，不仅仅是发动机领域，譬如客机气象雷达、飞控系统、燃油系统、飞行记录仪、电源系统，甚至起落架和轮胎等，目前都尚未达到21世纪的国际水准。其次，为确保海外市场，飞机必须拿到美国联邦航空管理局(FAA)等国际机构的适航证，各个子系统都必须通过国际安全质量认证，否则没法奢谈什么销售规模。而自行研制子系统时间不够，每一个子系统都需要数年的时间才能搞定。这使得国产化率受到限制。
