文 | 克里斯唐

想搭上“共享单车”的风口，“共享电动车”可能还要先过监管这个“难关”。

近日，上海市交委发布“本市不发展共享电动自行车”意见，认为共享电动车“不利于城市交通和市民人身安全”，对共享电动车明确表示了不鼓励的态度，加上近期北京和杭州陆续发布的《共享自行车指导意见》，“共享电动车”的监管难关，比预想中更难跨跃。

在《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》（公开征求意见稿）的编制说明中，上海市交委认为不利于城市交通和市民人身安全的主要原因在于：共享电动自行车产权不属于个人，存在骑行对象不确定、不固定，车速较快，影响人身安全。每次使用后缺少安全性能检查和操作交接，驾驶操作不当极易发交通安全事故。

另一个原因，则在于电动车的电池——电动车充电过程和露天停放对电池的安全也有很大的影响。在北京市4月24日发布的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》中，交通部门也表明了同样的意见。

也就是说，相比共享单车，共享电动车“速度过快和电池安全”的问题，是导致两种商业模式的天壤之别的主要原因。

共享电动车企业对监管风险早有预判。上海市最大的共享电单车品牌“享骑”表示：对于车速，公司的电单车车速低于20公里／小时，整车车重不超过40公斤，并配置了脚踏骑行功能。而在电池上，享骑电单车配备了相应的锂电池解决方案。除此之外，上海西游电单、北京的7号电单车、电斑马等都按照“国标”，在电动车的硬件上做了优化。甚至早先各家共享电单车品牌，都改名共享“电单车”，以规避监管风险。

享骑电单车

值的注意的是，享骑目前在上海市累计投放上牌共享电单车6万余辆，注册用户100万+，日均单量达到30万，这一数字甚至超过不少共享单车。并且，享骑已经获得了7万块电单车牌照，指导意见的落地，可能让这些“合法牌照”无法“合规”。

对此，享骑运营总监钱赟在接受36氪采访时表示，“靠最后一公里需求解决不了市民出行的大部分问题，共享单车和共享电动车并不存在重复覆盖的竞争关系，二者互为补充。”享骑希望通过运维上定点还车，硬件上符合“国标”，以寻求监管的认可。

社会共享电动车的指导意见，暂时未涉及校园共享电动车。萌小明电单车联合创始人黄家源在接受36氪采访时表示，电动车的社会短租暂时确实没有好的解决方案，这和校园区域的共享电动车是两个概念。上海校园共享电单车筋斗云出行创始人毛乾锟向36氪表示，社会开放空间的管理是预料的事。

一个可能性是，如果社会区域“共享电动车”商业模式受到监管挑战，未来电单车出行的新区域，会在半封闭区域的校园、景区、产业园等。

共享电动车本身被认为是一门比共享单车，更能实现单车盈利的生意。电单车背后依靠大型电动车企业，形成供应链的一定壁垒。单个城市的批量化投放，比共享单车更能形成单边市场。也就是说，在共享单车相对充分发展后，共享电单车能满足用户共享出行在“速度和效率”的新痛点。

当然，和自行车相对成熟的供应链相比，电动车本身的供应链发展并不算成熟。关于车辆的车架结构、制动和充电方案，都存在诸多安全方面的因素。而中国1999年出台的国家标准《电动自行车通用技术条件》，早已落后于目前的实际需求，市面上不少通行的私家电动车，本身都属于“非标车”，安全问题同样严重。

一边是非标私家电单车盛行，一边是“合规”共享电单车不被“鼓励”。共享电单车这门生意可能不会那么快爆发，但厌倦了共享单车的用户们，会支持共享电动车发展吗？

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