选自：TechCrunch
编译：机器之心
参与：李泽南、吴攀、蒋思源
法国 Mulhouse 的汽车城（Cité de l’ Automobile）是一个神奇的地方。这里有全世界最大的汽车收藏，瑞士兄弟 Hans Schlumpf 与 Fritz Schlumpf 为这里提供了大量藏品。他们将生意赚来的钱用于购买各种汽车，这对兄弟拥有一家纺织厂。有趣的是，他们的姓「Schlumpf」在德语中的意思是蓝精灵，如果你记得《蓝精灵》，在这里你也许会惊呼「Smurftastic!（真是蓝精灵的风格！）」
由于他们的疯狂收集——以及纺织业中心在 20 世纪 70 年代转向亚洲——兄弟们的债务变得难以偿还，他们最终被迫离开了法国，回到瑞士。在那个时候，他们的汽车收藏已经价值连城，法国政府甚至发布了历史保护法令，让这些收藏免于被毁、拆解或出口，最终在 1978 年，这里被法国国务院认定为历史遗产加以保护。
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Cité de l’Automobile中的汽车长廊
几年前，我有幸来到这里参观，这里现在已是世界最大的汽车博物馆了，就像汽车时代的时间胶囊。当你漫步在博物馆的大厅里，身边数百辆各个时代的汽车依次排开，你会发现这些品牌都是由一个「初创」（是的，我想你可以把这个词语用在过去的公司上）阶段开始制造汽车、创立品牌、在市场竞争中获得立足之地。在汽车发展的过程中，马匹再也不是最好的交通工具了，它们最终变成了有钱人的玩具。
第一次汽车行业繁荣是由工业革命带来的新技术推动的，这给当时的初创公司提供了机会，以有限的资金来设计和制造他们的第一辆车。举个例子：在二十世纪二十年代，汽车主要是框架车身，这种结构允许不同的供应商分别制造汽车的每一个部分，最终在生产线上将汽车拼装在一起。后来，一体化车身出现了，汽车的制造门槛开始提高，行业开始高度集成——这让大规模的公司变得越来越有竞争力。现在的电动汽车让我们想起了那个框架车身的年代，就像 BMW i3，它拥有固定框架容纳传动系统和电池。
以下这些名字只是 Mulhouse 博物馆馆藏的一部分，如果你认识其中三个以上名字的话，你就是一个汽车专家了：ABC,Amilcar, Arzens, Aster, Ballot, Bardon, Barraco, Barré, Baudier, B.N.C, Bollée, Brasier, Charron, Cisitalia, Clément de Dion, Clément-Bayard, Clément-Panhard, Corre La Licorne, Darracq, Decauville, De Dietrich……
这些上古时代的优秀初创企业并没有遇到其后阻止一切新来者的技术壁垒——内燃式发动机。这是一个被通用、福特、奔驰、丰田、宝马和大众等巨头占据超过 40 年的领域。它的出现让大小厂商之间出现了一道难以逾越的鸿沟，如今，迈凯伦、布加迪和 Lotus 早已无力向这些巨头发起挑战。
当然，现在也有像 DeLorean、Fisker 和 Artega 这样的汽车创业公司，但是提到普通汽车的制造和销售，更不用说维持经销渠道和资金链，大多数人认为这是一个由大规模和纯粹的金融力量主导的游戏。成功地在汽车行业中创建一个新的品牌难度颇大。每个获得资金少于 1 亿美元的企业迟早都会失败。特别是对于投资者来说，这个行业被认为是一个禁区，因为涉及的风险很大、成功率低。
我们看到了数量巨大的轿车，商用汽车和其他交通工具的初创企业。
这一切都在 2004 年台湾的一个路演中被改变了。有一个人带着他的汽车模型，试图为他的产品募集资金：Tesla Roadster。这辆新车的大多数零件都来自于这个两千三百万人口的岛屿，台湾以提供世界 80% 的 PC 与笔记本电脑闻名于世，提供 iPhone 和其他手机的几乎所有芯片。这些制造商里不乏知名企业，包括富士康、和硕联科和纬创。
在 2006 年初代特斯拉发布的时候，它的发动机就是在台湾生产的。伊隆 ·马斯克在所有人之前认识到，科技和汽车世界中，初创阶段没有区别。他获得了初始投资并开始大胆展望——没有听从那些专家的意见。特斯拉在 2009 年之间实现融资 1.8 亿美元，卖出了 147 辆汽车。
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特斯拉 Roadster，第一辆可以跑上公路的锂电池纯电动汽车
几年以后，数十亿美元的资金涌入特斯拉，世界看到了特斯拉能够做到其他公司想都不敢想的——向汽车工业发起进攻。因为计算机的力量，革新开始出现，故事进入了「创业者困境」的又一个章节，这一阶段就像哈佛大学教授 Clayton Chrstensen 说到的，新技术会让旧的巨头分崩离析。更重要的是，奥迪、宝马、丰田和奔驰等现在的大公司们已经开始紧张起来，认真对待电动汽车及其技术了。
金融和技术上的壁垒已被打破。风险资本的世界对这些机遇感到兴奋，并且已经开始向这一行业投资。过去五年里，这一领域内的并购交易已经增长了超过 2200 亿美元。
基于高度复杂生产技术（例如内燃机）的进入壁垒将会被抹平。电动机开始成为主流。比如说，电动传动现在可以外包给 Magna 这样的公司，它也许最终会成为这一领域的富士康。
但更重要的是特斯拉在机器学习上的独特优势，而且其在传统技术（内燃技术、未连接的汽车）的根基缺乏反倒让它能够先于对手进入这个规模更大、增长更快的市场。这种做法将会将没有连接和计算机的传统模式转变成拥有自主性、共享交通、乃至最终的按需用车的自主交通（Autopia-on-demand autonomous mobility）的模式。
我们正看到有很多想要创造新式汽车、商用载具和其它交通方式的创业公司涌现出来，其中包括：NextEV, Atieva, ThunderPower, Gogoro, Navya, Borgward, Local Motors, ZMP, Faraday Future, Starship, Varden Labs, Easy Mile, Auro Robotics, Gaius, LeEco（乐视超级汽车）, Dyson, Mission Motors, Boosted, Lit Motors,Renovo Motors, Inboard Technology, Future Motion, GLM, Dubuc Motors, Dagmy Motors, Newton Vehicles, ALTe Technologies, Lumen Motors, Barham Motors, Highlands Power, Myers Motors , Tratus, Virtus Motors, AC Motors, Scalar Automotive, Fenix Vehicles, Marfil, Esco Motors, Lithos Motors。我预计在未来几年内，还会有另外几百家公司出现。
如果不久的将来你看到有红牛牌汽车在路上行驶，不要感到惊讶。
即使最创新的交通概念也会需要载具。和今天的载具相比，它们可能会有不同的构成因素，即是由不同的材料制成的、有不同的驱动方式和不同的控制方式。但总有人要去开发、制造、销售、维护和保护这些载具。如果一些参数像我们描述的那样发生了改变，现有的汽车制造商仍然还有随时间进行调整的能力。它们有获得利润的知识和流程，仍然能生产出复杂的、持久的和以安全为重的产品，而且它们知道怎么将其规模化。除此之外，它们已经有自己的品牌、声望和客户忠诚度了，这些都将能持续一段时间。
在特定一段时间内，主要的品牌将具有优势。动作快和资金充裕的新进入者也是如此。我们还有可能会看到专注于某些特定交通领域的品牌和公司出现。未来的许多进展都将基于现在尚没有答案的问题，比如新载具将会如何使用、城市和农村地区的交通如何分离、电动载具和自动化技术发展会有多快、人们会怎样接受、监管会帮助推进发展还是会拖后腿。
在汽车领域，消费者仍然会看重一些品牌的价值。保时捷这样的高端品牌就能够从这种价值受益，因此很可能不会受到像大众市场品牌那样大的影响。汽车的品牌将会有新有旧，就像大众甲壳虫的 Fender、Mini 的 Paul Smith、菲亚特 500 的 Gucci 等等。如果不久的将来你看到有红牛牌汽车在路上行驶，不要感到惊讶。
此外，即使汽车交通变得更加智能和更廉价，品牌也仍有它们的一席之地。即使 easyJet、维珍和瑞安等一些低成本的航空公司也具有自己的定位品牌。在航空业，旅客所选择的受欢迎的品牌是服务提供商（航空公司），而非载具（飞机）的制造商。我们可以想象在汽车行业和航空业之间存在一定的相似性。
还记得在 Cité de l’ Automobile 上展出的汽车公司列表吗？创业公司来了又去，只在博物馆里留下了一点遗迹。同样地，显然未来几年后前面所提到的一些汽车公司可能就已经不在了——但其中一些肯定会成为我们日常出行的主要装置。
现如今有很多新的品牌和新的想法进入这个庞大的交通运载市场（麦肯锡估值 6.4 万亿美元），并且它们并不仅仅是在制造汽车，更是在发展一个实现交通互联的新方式，这个新方式将能减少交通事故、加强道路安全、等等更多的提升。
一段时间之后，像 Schlumpf 兄弟那样的博物馆将陈列的是我们今天所熟知的汽车品牌。我很期待能有收藏者将这些新型汽车（最终的载具）都搜集到一起，并创建一个博物馆。这并不简单，但会给我们的后代带来很大的乐趣。历史总会不断重复。
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