刚刚过去的清明节和劳动节，尽管都是三天小长假，但对于共享单车来说，却是两个截然不同的世界。从清明节的“共享单车无情地把深圳湾公园挤爆了”“清明小长假10万辆共享单车‘攻陷’西湖”等新闻，到劳动节的“杭州对共享单车出招 五一期间部分区域禁停禁行”“浦东小陆家嘴等40个路段非机动车禁行 含共享单车”，似乎一月之间，共享单车就从被热捧转为被围剿。
共享单车诞生至今不足两年，已在全国一二线城市全线铺开，市场参与者众多，处于跑马圈地阶段，单车投放量持续高增长，用户数量也与日俱增。同时也暴露了很多行业问题，不少地方出台了相关监管征求意见稿。
与此同时，在城市的各个角落却活跃着一批“城市猎人”，他们希望，通过志愿者对共享单车的运维和研究，让出行变得不仅美好，而且更加有效。
有车要有路，有车也要有人，人、车、路三者环环相扣，然而，共享单车却夹在人和路的“夹缝”中，没有路让单车停，有的路不让单车走，还有骑行者的“魔爪”。要想让共享单车的处境好起来，需要创造一个人、车、路和谐的环境，才能在资本面前讲一个好故事。
这个五一，最热的是共享单车上的“镣铐”。
五一期间杭州西湖、西溪湿地、钱江新城等景点禁止共享单车进入，杭州交管等部门搬移了52776辆共享单车。5月1日，上海浦东明确小陆家嘴、花木行政中心、国际旅游度假区等区域的7条道路（合计40个路段）为禁止非机动车骑行、停放道路。此前，黄浦区也公布了共享单车投、骑、停禁限区域，包括了外滩、人民广场、新天地闹市区。
在易观国际分析师张旭看来，对于景区或一些行政区域而言，的确应该考虑单车扎堆出行对于秩序、安全等可能带来的影响，但禁令也不排除有利益方面的纠葛。对于共享单车，堵不如疏，比如可以在景区范围内配建一批共享单车停车点等，如果一味堵，是共享经济的倒退。
记者从世纪公园、滨江森林公园等了解到，他们都拒绝共享单车进入园内，但在门口都设置了单车停放区域。
实际上，这个问题的出现带着历史原因，一方面是脆弱的城市骑行系统，一方面是共享单车和骑行用户数量的猛增，这让本已无序的自行车系统负重不堪。
在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，这不仅仅是景区的问题，更凸显了路权问题。“以前我们是‘自行车王国’，现在汽车越来越普及，自行车的分量在降低，从路权来看，机动车拥有优先路权，很多地方不会没有机动车道，但会没有非机动车道。但现在面对共享单车的兴起，政府应该把非机动车路权再往上提，应重新定义自行车的交通地位，加快配建与其地位相称的道路与停车设施。当然，城市的基础设施不是一蹴而就的。”
深圳职业技术学院交通研究中心的一项数据显示了深圳目前的道路设施空间资源占比情况，小汽车占51.9%，常规公交占7.8%，自行车道占6%。
据悉，深圳已经进行自行车道规划改造，对以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计。而在北京，伴随着《城市道路空间规划设计规范》的出台，道路使用空间正在向步行和自行车倾斜，其中也提到了自行车道的独立路权。
但是，上海市社科院法学研究所副所长殷啸虎认为，单车泛滥已经呈现出恶性泛滥的趋势，实际上共享单车等同于非机动车，关键从企业入手，对共享单车的管理应和对非机动车的管理一致。
近段时间以来，不少地方相继制定了对共享单车的管理要求。
上海市交通委也会同相关部门制定了《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》（以下简称《意见》），目前在征求意见中。《意见》显示，企业在投放前，应先向投放所在区的交通行政管理部门通报投放规模和方案计划，对区域车辆投放进行动态指导和监控；各区政府组建专门管理队伍，加强非机动车停放点车辆停放秩序和环境卫生管理等。
5月3日，交通部进行了共享单车发展工作的专题座谈，邀请了业界专家学者参加。朱巍也是受邀专家之一，他向《IT时报》记者透露，未来会对共享单车的规范发展出一个全国性的指引，会上达成共识的主要是共享单车数量、安全、研究和保险问题。总之，共享单车不能再“任其发展”。
人性充满着弱点，有人把单车丢到河里、扔到树上，并拆卸座椅“分尸”，更多的是乱停乱放，而这带来的后果就是体验感知度逐渐下降。“要么一辆都找不到，要么找到的就是坏的。”每次一出地铁站，刘先生就眼巴巴地希望能找到一辆共享单车，骑到两公里之外的家中，但很多次他都只能走回家。“有时老远看到一辆单车，跑过去却发现轮胎没气、二维码被涂了，这些都是恶意破坏。”
ofo共享单车相关人士告诉记者，ofo投放的每块区域都有专人负责，并且根据后台数据进行人为地潮汐调动，进行区域化管理和网格化管理。但即便如此，这位人士也坦言，的确有不少乱停放、破坏的现象。“对于这个问题，可以在信用上再做文章，现在信用用来免押金，日后如果对共享单车有不当行为，对信用还要扣分。”
五一前，国家发改委提出要从信用信息共享的角度规范单车。国家发展和改革委财金司副司长陈洪宛表示，一方面，要把政府部门掌握的可公开的各领域信用信息与共享单车企业共享，对严重违法失信的人，限制其使用共享单车，对信用状况良好的人，可以优先使用、提供免押金等便利服务；另一方面，共享单车企业把自身掌握的信用信息共享到全国信用信息共享平台，为各地方、各部门治理违法失信问题提供参考依据，使违规违法使用单车的人在各个单车企业都受到限制。
据悉，ofo、摩拜单车等都已经着手在其App内加入新的信用积分体系，信用不好者想再骑共享单车有点难。
虽然共享单车会遭到使用者的“重创”，但还是有那么一批人，他们或清晨或夜晚出现在街头、小区，寻找违停的共享单车，举报被破坏的单车，他们被称为“城市猎人”。
在黄浦江畔一条被叫作花园港路的小路上，绵延数百米，停放着上千辆共享单车。尽管量大，却很少看到有被恶意破坏的单车，或者倒在地上的单车。因为，这里有一个“猎人”，每天在此守候。
庄骥，他的本职工作是上海当代艺术博物馆的市场部主管，博物馆正位于花园港路上，这个地方虽然幽静，离最近的地铁站却还有不到两公里的距离。在这里上班的庄骥深深地感到“最后一公里”的不便，早在两年前，就与某传统自行车厂商和公交公司就短途接驳车或共享单车进行了谈判，但迟迟未果。
去年5月，摩拜单车在博物馆附近进行投放，这对庄骥来说求之不得。
记者见到庄骥时，他正利用午休时间整理博物馆前的共享单车，把单车排放整齐，发现有私锁或不能骑的，就拍照举报。“你发现我的放车技巧吗？呈45度角，相邻两辆车的前车轮交错叠放，这样既可最大化利用停车位，又可以防止大风把车吹倒。”庄骥一边说一边重复着搬车的动作。
除了上下班开车，庄骥的出行基本上都靠共享单车。他发现，车辆被不少用户停到小区里，还有上私锁、私藏车辆、偷车等各种违规用车行为。他很愤怒，认为这影响了正常出行，由此激发了他当“猎人”的愿望。“我们这里每天的用车量可以达到上千人次，实际上，把这些单车维护好了，也等于把人流吸引到了馆里。”
做IT的孙世跃也是一名“猎人”，和庄骥相识已久，下班之后，他经常在上海的梅陇地区“出没”，每周至少打猎一次，每次三个小时以上。谈起战果，他有点自豪，“每次抓到违规车辆至少20辆吧，最多一次41辆。”
不过，在庄骥看来，所谓共享单车乱象，表面看是个人素质问题，是共享单车企业技术和管理的问题，但深层次原因，还是城市管理部门对于新生产业和公共资源的协调能力问题，“我遇见停车的使用者，如果停在区域之外或者没上锁，会上前提醒，大多数用户都能接受，不会恶言相向。只要设施到位，人们的用车行为是可以被引导的。”
“像幽灵般潜行于林间，轻轻拨开挡路的树枝，竭力不让脚步发出一点儿声音，连呼吸都必须小心翼翼。”庄骥最喜欢刘慈欣在《三体》中对黑暗森林中猎人的这段描述，因此，去年5月，他成立了一个两千余人的“猎人群”，叫“摩族猎人”。这些“猎人”分布在全国各地，以实名制进群。
在两千多位“猎人”中，大多数属于实习级别，只有一百余位才算是“正式猎人”。能否成为“猎人”首先要看共享单车App上获得的信用积分，进了实习群之后，还要接受潜伏的考验，所谓“潜伏”，就是群主不会告诉新人何时开始测试，有时看似随意的聊天，也是考验。除了共享单车App上获得的信用积分，“猎人们”没有经济上的报酬。
有经验的猎人们也会教授实习生们一些“狩猎”技巧，例如如何一张图拍出违停，让违停者没有抵赖的机会，就要拍摄到自行车号，同时还要拍摄到周边环境。“当时上海出了个大新闻，有人把八九辆共享单车扔进了黄浦江，是我们群里最先得知这个消息的。”
如果你以为“猎人”只是找找违停车辆、拍拍照，那就错了，在庄骥看来，“猎人”更主要的工作是研究。
猎人群中的猎人来自各行各业，有快递、程序猿（员）、医生、城管人员等，庄骥透露说，所谓的研究，就是猎人们通过平时的体验，把觉得需要改善的问题在群里集思广益，将各种问题、灵感、建议归拢成笔记。“比如有没有材料可以防灰，有的车停时间长了，积满了灰尘，成了‘僵尸车’；很多单车经常被贴满小广告，怎样让广告贴不上去；我两个小时搬三五百辆车，会觉得很累，有没有可以减轻运维人员负担的产品……因为有各行各业的人在，我在群里问个问题，很快就会有懂行的人响应。”庄骥说。
无桩，可以随意停放，并且无须担心被盗，这是共享单车的核心，而正因为如此，也让现在的共享单车陷入了“尴尬”。“我希望猎人群不是简单减少单车的不文明现象，而要从更大的视角去看，比如摩拜的lite版车型，取消了后轮的发电花鼓，取而代之的是位于车筐内的一块太阳能板。今后，共享单车能否会形成一个能源产业，这些都是可以研究的。”对于共享单车的未来，庄骥“操碎了心”。
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