【新车】讴歌发大招：NSX289万先报到，为TLX、RDX国产来开道

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问题的言下之意是：你们知道老NSX有多经典吗？它在世界汽车历史上都是独一无二的。有那样的经典在手，开发团队完全可以走“复古”路线，复刻第一代的格调，这样第二代肯定会被很多人接纳，话题性也强，而且如果这么连干三代，NSX就成为另一个保时捷911了。

Ted表示，开发新一代NSX时，由本田美国和日本工程师联手组成的开发团队集体去向老NSX的开发团队“取经”。从中得到的核心价值不是技术知识，而是NSX的“ 精神 ”——“ NSX ”这三个字母的含义是 New Sports Experience （ 新的运动体验 ）。正因为30年前定调的这一理念，才有了当时石破天惊的第一代NSX。本田给新NSX项目团队定下的目标， 是延续“NSX”的精神，开创又一个划时代的新产品，而不是复刻一个老样板 。

生产全新NSX的是一整个完整的全新工厂，名为PMC（Performance Manufaturing Center）。在那里，本田用先进的设备、工具，加上百名平均拥有20年以上经验的高级员工，用先进、现代但小批量慢节奏的方式，生产全新NSX。

NSX的生产线计划是每天 8-10 台车，每周生产 4 天，这样满打满算一年也就 2000 台。 大胆估计可以这样说，这样的产量是收不回生产和研发成本的。

研发负责人也表示，本田早在2012年就高调发布新NSX项目计划，并在近几年各大车展连续展出新NSX的样车，目的是鼓励全本田 公司上下员工要有“追梦”的勇气和行动。到如今NSX投产，也不是或者不仅仅是为了卖多少车赚多少钱（事实上卖雅阁和卖法拉利赚的钱根本不是一个数量级），而是要作为本田的新精神领袖，为员工打造一个“实现梦想”的励志故事。

说回到产品本身，NSX最厉害的地方是动力总成方案——它采用双涡轮、三电机、四轮驱动。当本田2012年公布新NSX将用一套如此复杂的动力方案时，全世界都说他们疯了。一两年之后，保时捷918、La Ferrari和迈凯伦P1三大豪门超跑相继亮相，全部采用了发动机+电机的联合驱动模式，和NSX的方向竟高度一致。

新NSX和上述三大豪门超跑一样 采用电机辅助驱动的大方向，但细节上又有不同： NSX无须外接充电，它的电池容量小于1kWh，采用类似于赛车的快充快放机制 。 它的前、后轮都有电机助力，而且前轴有两个电机，可以独立控制左右车轮的动力，这是基于本田/讴歌独门的SH-4WD系统的延伸。

传统动力部分也不简单。3.5升V6双涡轮增压发动机是全新独立研发和制造，和雅阁之流的3.5L V6没任何关联。全铝结构、赛车化干式油底壳，500马力。配上专为此车研发的9速双离合变速箱，其中日常行驶采用7个挡位，另外一个用于弹射起步，一个用于超高速巡航。位于后轴的电机有47马力，整合于变速箱内；位于前轴的两个电机各有36马力，独立驱动左右前轮

整套动力系统的综合最大功率为 573 马力，扭矩 646 牛米（ 美规版参数 ）。由于搭载了电池和电机系统，NSX车重超过1.7吨，并不是很让人兴奋的数字（ 918车重也是1.7吨，911车重在1.3吨左右 ）。但是NSX开发负责人 奉劝大家别看参数，着眼于性能就好。

说到性能，那就先说两个超跑买家和键盘车神同样关注的指标： 百公里加速 和 纽北圈速 。

延续日系厂商的保守作派，身为美国人的总工程师Ted也拒绝提供官方的百公里加速数据。他只表示，在内部测试中，NSX的百公里加速比保时捷911 Turbo S要快一丁点，后者的官方数字是 3.1 秒。

问到纽北圈速，同样是无可奉告。但Ted透露，新NSX在纽北的高速路段比对手慢，弯道速度则比对手快很多，因此圈速也很有竞争力。具体是多少，他们不会去做官方成绩，而会在上市后把车交给欧洲的权威媒体去测试，届时就会有一个公正公开的成绩。

言下之意就是，自己吹没劲，跟别人比才有劲，我们不怕比。

那么NSX的直接对手是谁呢？官方说法就是：我们要突破自己过去的高度；而在交流中被提及到的对比车型则 包括了 911 Turbo、法拉利458以及奥迪R8 。

就技术构造来说，新NSX是比911、R8或法拉利复杂一个层次的，它有电机，而且电机会独立干预两个前轮，所以开起来的体验也不同。

我们首先是在赛道上驾驶。用最运动的“Track”模式，这模式下动力响应最直接，电子系统也允许一定幅度的车身滑动。最快可以肯定的是加减速性能——提速非常快，很短的直道就轻松冲破200km/h，发动机3千转的扭矩已经很强，电机则显著提高了油门的响应速度。弯前重刹，碳陶瓷制动系统给人信心超强。变速箱表现极好，直接D挡全自动跑赛道，在任何类型弯道中都有得心应手的加速力道，弯前自动降挡补油也很及时，换到手动模式，升降挡的速度和服从度都无懈可击。

动力和刹车很快就拿到了我“优”的评价。但是对于过弯特性，我却花了好多时间和精力去摸索。原因就在于那两个由电机独立控制的前轮，使得NSX的过弯特性变得复杂。

厂方的理论是，前轮独立运作的电机可以在入弯时制造矢量扭矩，让车头更主动地入弯；当车辆突破极限时，前轮又可以精确地参与救车，维持正确的轨迹行驶。

听起来复杂，而且貌似电脑要凌驾于人脑了…… 我要告诉大家的好消息是 ， NSX实际操控起来感觉并不会很电子化，电机的介入在大部分时候并不显著 。

我说的大部分时候，是指没有到达极限的时候。这时的NSX通过底盘、转向 ，能传递清晰的机械质感和沟通感，快速入弯时前轮甚至比较轻易就会响胎（法拉利、保时捷都不会这么爱响胎），让你感觉它的动态很丰富。这种特性我是喜欢的。

但当逼近极限时，感觉就有些奇怪。用体验超跑性格的惯用手法——出弯时加大油门，NSX先是表现后驱车的特性，尾部在动力驱使下会往外甩。但这种甩尾只会持续大半秒，然后车头就有一股力量往前拽，如果这时候弯道还没结束，表现出来的动态就是前后轮同时横滑。再过大半秒，电子稳定系统就介入了。这样的动态是我在其它超跑上从没遇到过的，显然跟NSX的三电机驱动系统有关系。

其实，新NSX试驾的重头戏在公路。厂方也反复多次表示，新NSX是一台注重日常驾驶感受的超跑，这是“新运动体验”定义当中不可缺少的部分，也是上代NSX的精髓之一。具体表现为两大方面：一是出色的人体工程，二是全面的驾驶模式选择。

新NSX的A柱用了特殊的高强度钢材，做到仅 35mm 粗，为同级最细的A柱。前窗、腰线、后视镜乃至方向盘的设计都充分考虑提供良好视野。座位实际离地很低（ 不可调高低 ），但入座后并不觉得视线狭窄，原因就是座舱足够开扬。座椅的设计很巧妙，赛道驾驶时侧向包裹性很好，公路长时间开又不会疲劳，比法拉利、保时捷的座椅要舒服。

方向盘的握感非常好，不但把3、9点的造型设计得尽可能贴合手型，甚至连真皮缝线也刻意去掉，目的是不制造多余的手感。挂挡是按钮式的，清晰好用。中控台上最大的按钮是驾驶模式选项，共有四个模式可选： 安静、运动、运动+、赛道 。 四个模式下动力、驱动系统、底盘、声音都会有不同。

其中最有意思的是“安静”模式。它不叫“舒适”而叫“安静”，是因为一切到这个模式确实整个世界就安静了，只会听到畅顺的引擎呼吸声和一点点电机呼啸声。底盘滤震相当从容，方向盘和油门也会有比较显著的虚位，是一种 让人非常放松的状态，市区道路驾驶毫无压力。

当然如果我是NSX车主，除非真是身心疲惫，否则并不会多用那个“安静”模式，因为真的和一台普通车没什么区别。我更喜欢运动模式的感觉，油门会直接很多，能充分感觉到双涡轮发动机出色的低扭，以及电机辅助独有的快速响应感觉。这个模式下的转向和底盘既有紧致又不失从容，仍然非常适合日常驾驶。

“运动+”模式，就是声音更大，底盘更硬，换挡更快更激进，适合投入地跑山路。至于赛道模式，最显著变化是声音进一步加大，电子系统的宽容度也略大一些。在赛道模式下还提供一个弹射起步功能，用法很简单： 车辆静止，同时踩住刹车和油门，转速会吊在2200转，然后弹开刹车，就能弹射起步。之所以用2200转就可以弹射，是因为发动机的低扭超强，而且四个车轮还有电机带动，瞬间加速力已经很强横，颠覆了过去弹射必须吊高转速的理论。

最后说说一个重要的非量化指标—— 声音 。厂方对声音还是很花心思的，在引擎舱和排气管都安装了阀门来控制音量，“ 安静 ”和“ 赛道 ”两种模式下车内音量差距可达25分贝，风格可以相当迥异。