汽车与宏观—那些年，被经济、人口、政策和石油价格等影响的美国汽车业

汽车行业是周期性行业，经济、人口、政策和石油价格等宏观因素对汽车行业都有重要影响，研究汽车行业的的投资价值，必然要考虑宏观因素的影响。本报告分为上下两个部分。上部主要探讨宏观因素对汽车行业的影响，下部主要探讨汽车行业销量进入不增长时期，车企应如何保证并扩大利润。

美国汽车市场是全球最先步入成熟的汽车市场，且经历过多轮周期，在2009年以前，美国一直都是全球最大的单一汽车市场。因此，我们以美国汽车市场为案例，研究宏观因素对汽车行业的影响。由于日本老龄化比较明显，因此在研究人口因素时，我们引入了日本汽车市场做对比分析。上部主要结论包括：

汽车行业周期性比经济周期性更显著。人均新车消费支出占人均可支配收入比重与GDP增速高度相关。

利率会影响消费者的购车意愿和购车成本，可能是汽车销量先导指标，汽车金融渗透率越高可能越明显。

人口总量和人口结构都会影响汽车行业的销量，18~64岁（或者20~64）的人口数量对汽车行业销量影响最大。当千人保有量企稳的时候，可以通过人口结构预测未来该市场的增长潜力。

石油的价格和供应量极大的影响了汽车消费者的购买习惯和意愿。

贸易保护政策不能提升企业的竞争力，排放法案和燃油经济性法案的升级利好技术先进的企业。

当汽车行业销量趋于稳定时，企业保证利润极为重要。保证利润主要分为三个层面：向上，拓展能力边界，推出新的产品，开拓新的产品领域，增加盈利点。向下，控制成本，降低盈亏平衡点；中间，提升产品价值，维护产品价格。下部主要结论包括：

行业不增长时，降低成本是企业首要任务。降低制造成本的本质在于降低汽车制造商的盈亏平衡点。平台化和模块化战略等方式可以降低开发成本和采购成本。

行业不增长时，降价促销可能短期边际改善销量，但是并没有从本质上提高公司的竞争力，长期看促销是影响了公司的利润。车企更应该提升产品附加值，维护产品的价格以保障盈利。

在行业趋于稳定的情况，适当的拓展公司的能力边界，开拓细分领域。20世纪90年代，美国市场的豪华车市场份额快速提升，其中主流日系车企推出了各自的豪华品牌，向上拓展了各自的能力边界；奔驰、宝马一方面改进紧凑型轿车，增加紧凑型轿车的销量，另一方面进军SUV，进入新的细分领域。

综上所述，汽车行业的发展与宏观经济、人口、政策、原油等多项因素相关，投资汽车行业时，应该关注宏观层面的各项因素。同时，当汽车行业销量趋于稳定的时候，优秀的车企应该可以通过提供更好的差异化服务稳定价格体系，有效控制成本，以保证利润。同时，应该有拓展产品带的能力，增加公司的销量，提高公司盈利和竞争力。

美国汽车市场是全球最先步入成熟的汽车市场，在2009年以前，美国一直都是全球最大的单一汽车市场。因此，我们希望通过对美国汽车市场的研究，分析宏观经济、人口、政策和石油价格对汽车行业的影响，同时总结汽车行业不同发展阶段的特点。

我们将美国汽车行业分为三个阶段：

第一阶段初创期（1928年以前）：1908-1928年美国汽车行业复合增速为24.6%。

第二阶段成长期（1928-1973年）: 1928-1973年汽车行业复合增速为2.27%，由于1929年大萧条，所以1928-1940年复合增速为-2.1%；1940-1955年复合增速达到5%，1955-1973年增速放缓至3.1%。

第三阶段成熟期（1973-2016年）：1973-2016年汽车销量复合增速为0.47%。1973-1990年受三次石油危机影响，复合增速为-0.2%，期间汽车销量波动较大；1990-2000年汽车行业销量保持增长，复合增速为2.3%；2000-2016年汽车行业销量维持在1700万辆左右，复合增速为0，期间受金融危机影响，2008年和2009年销量大幅下降。

注：部分年度以行业产量代替行业销量

本章我们选取GDP（不变价）增速、人均可支配收入和利率等经济指标，分析对汽车行业销量的影响。GDP增速与汽车行业增速整体正相关，汽车行业是周期性行业，其周期性比宏观经济的周期性更为显著，新车消费支出占可支配收入比重与GDP增速高度相关，利率在一定程度上会影响新车的销量。

1.1 GDP增速与汽车行业增速整体正相关

1929-2017年美国GDP复合增速为3.3%。1934-1936年，1941-1944年GDP复合增速在10%以上；1929-1933年与1945-1947年美国发生经济危机，GDP年增速为负。进入20世纪70年代后美国GDP增长趋缓，第一次石油危机和第二次石油危机也曾引起GDP负增长；2008年金融危机爆发，2008和2009年GDP增速分别为-0.1%至-2.5%。

1964-2017年，美国汽车年销量同比与GDP同比走势总体一致，相关度高。汽车行业销量同比的波动幅度高于美国GDP同比的波动幅度，汽车行业的周期性较经济的周期性更为显著。

1929-1940年：该阶段美国GDP复合增速为1.7%，在所有时段中增速最低，汽车销量复合增速亦达到最低，为-1.1%。1929-1932年美国GDP从11094亿美元下降至8173亿美元，降幅达25.4%，汽车销量从462万台下降至128.5万台，降幅高达72.2%。GDP复合增速放缓，汽车行业复合增速为负，汽车行业增速波动幅度大于GDP增速波动幅度。

1940-1955年：该时段GDP复合增速为5.3%，是1929年以后复合增速最高的时段，汽车销量复合增速提高至5.0%，也为1929年后复合增速最高的时段，两者趋势相符。

1955-1973年：该时段GDP复合增速较上一时段下降1.4%至3.9%，汽车销量复合增速下降1.9%为3.1%。两者增速同步放缓，趋势一致。

1973-1990年：该时段GDP复合增速放缓，下降至3.0%，汽车销量复合增速也放缓，下降至-0.2%，1973-1975年、1978-1980年、1986-1990年三次石油危机影响了美国汽车行业销量的增长，此期间汽车行业销量波动较大，同时也影响了美国经济的增长。

1990-2000年：GDP复合增速小幅回升至3.4%。汽车销量复合增速回升至2.3%，两者增速同时回升，变化趋势一致。

2000-2017年：美国GDP复合增速下降为1.9%，汽车行业复合增速为-0.2%，两者增速均有下降，汽车行业增速下降幅度更大。2008年金融危机爆发，2008年和2009年GDP增速分别为-0.1%和-2.5%，汽车销量和增速为-18%和-21.4%。

1.2 新车消费支出占可支配收入比重与GDP增速高度相关

1929-2017年，美国人均可支配收入总体呈持续增长趋势。1929-1933年世界经济危机爆发，美国人均可支配收入从685.9美元跌至369.2美元。1941-1943年，美国人均可支配收入从716美元跃升至1,020美元。1973-1981年为人均可支配收入从4,758美元增至9,822.7美元。受2008年金融危机影响，美国人均可支配收入从2008年的35,906美元下滑至2009年的35,500美元。

人均可支配收入的同比变化与汽车行业销量同比变化的趋势基本一致，汽车销量同比变化幅度大于人均可支配收入的同比变化幅度，石油危机对汽车行业销量影响更大，因此石油危机的期间汽车有明显降幅，而人均可支配收入变化并没有那么显著。

新车消费支出占可支配收入比重，与GDP增速高度相关。当经济下行，GDP增速放缓时，新车消费支出占可支配收入比重下降，例如1969年经济衰退、三次石油危机经济下滑、2008年金融危机时，新车消费支出占可支配收入比重都出现了明显的下降。当经济企稳时，新车消费支出占可支配收入比重有所回升。

我们认为，因为汽车是可选且耐用消费品，当经济下行时，汽车的消费优先级相对靠后，因此新车消费支出占人均可支配收入比重下降，这也解释了新车销量波动幅度大于GDP波动的幅度。

1.3 利率可能是汽车销量的先导指标

利率可能是汽车销量先导指标。每当利率有调整时，汽车销量大概率也会发生相应的变化，利率提高，汽车行业增速下降，利率降低，汽车行业增速上升。我们认为，利率下降，货币政策放宽松，促进消费，有利于新车销售；利率上升，货币政策紧缩，居民消费意愿下降，汽车销量减少。其次，美国汽车市场的金融渗透率较高，消费者多选择贷款购车，利率影响贷款买车的成本，当利率下降时，贷款购车成本减少，促使消费者购车；当利率上升时，贷款购车成本增加，这部分消费者可能会选择放弃购车。因此，利率会影响消费者的购车意愿和购车成本，进而影响汽车销量的变化。

本节将从人口总量、人口结构和千人保有量等方面讨论人口因素对汽车行业销量的影响。

人口总量会影响汽车行业销量的上限，人口结构对汽车行业同样有重要的影响，18~64岁（或者20~64岁）人群是购买汽车的主要人群，该年龄段人口数量对于汽车产业的影响最大，我们称他们为购车主要人群。以美国市场和日本市场为例讨论，2000-2016年美国65岁以上人口占比不超过15%，购车主要人群的数量没有出现下降，因此人口结构没有限制汽车行业销量；而同期日本65岁以上人口占比突破20%，超过了27%，购车主要人群的数量出现下滑，人口结构对日本汽车销量有重要影响。

2.1 人口结构暂未限制美国汽车销量

从1900年到2017年，美国的人口数量从7611万增加到3.26亿，年复合增速为1.25%，除了1918年人口下降了0.1%，其他年份人口数量均为增长。18~64岁的人口基本上也是逐年增长，2010年后增速开始低于1%。

80年代后，年轻人口占比下降，老龄人口占比逐渐上升。1901~1928年间，美国人口增速较高，17岁以下人口占比均在35%以上，从大萧条开始，该年龄段人口占比逐步下降，1947年在人口结构中占比降到30%以下，随着婴儿潮的到来，年轻人口占比再次提升，1965年17岁以下人口占比达到36.3%。此后占比持续下降，2016年17岁以下人口占比下降到22.9%，18~64岁人口比例下降到62.2%，65岁及以上人口比例上升至14.9%。

美国的千人保有量稳定800辆/千人左右，18~64岁人口的千人保有量在1300辆/千人左右。从2001年开始，美国的千人保有量基本上800辆/千人左右，在2007年达到峰值819.6辆/千人，2008-2009年金融危机时汽车行业销量下降，导致2008-2012年千人保有量略有下降，2016年恢复到803辆/千人。18~64岁人口的千人保有量在2007年达到峰值1,305.7辆/千人，经历金融危机略有下滑，2016年恢复至1,299辆/千人。整体而言，进入21世纪后，美国的千人保有量和18~64岁人口的千人保有量都处在稳定水平。

2000-2016年，人口因素对美国汽车销量产生影响不大。21世纪后，由于美国千人保有量和18~64岁人口的千人保有量都处在较稳定水平，总人口和18~64岁人口都在缓慢增长，18~64岁人口占比在62%左右，虽然老龄人口占比逐渐提高，但是占比没有超过15%，2000-2016年间人口总量和人口结构并没有对美国汽车销量产生重大影响。

2.2 日本汽车销量受人口影响大

20世纪90年代后期，20~64岁人口下降，是导致日本汽车行业销量下滑的主要原因。日本汽车销量在1990年达到顶峰778万台，此后步入下行趋势，在1996年时曾反弹至708万台，此后基本上持续下降。从日本的人口结构来看，1998年时20~64岁的人口达到顶峰7,912万人，此后该年龄段的人口持续下降。1996年汽车销量达到的第二峰值，1998年20~64岁人口达到峰值，两者基本同步。我们认为， 20~64岁人口下降，购车主要人群数量下降，是导致日本汽车行业销量下滑的主要原因。

21世纪后，日本人口不增长，老龄化凸显。日本的人口在2010年达到峰值1.28亿人，此后人口步入逐步下降。20~64岁的人口在1998年达到顶峰7,912万人，此后该年龄段的人口持续下降。进入20世纪80年代后，日本20岁以下人口占比下降到30%以下，65岁及以上人口占比超过了10%。进入21世纪后，20岁以下人口占比下降到20%以下，而65岁以上人口占比逐年上升，2017年占比达27.7%。日本人口老龄化非常明显。

2005年后日本千人保有量区域稳定。1980-2000年期间，日本总人口的千人保有量快速上升，从330.7辆/千人提升至587.6辆/千人，进入2005年以后，总人口的千人保有量相对稳定，2017年达到641.3辆/千人，比美国的793.6辆/千人低19.2%。20~64岁人口的千人保有量变化趋势与总人口千人保有量变化趋势相同，2017年到1,161.4辆/千人。

21世纪后，美、日汽车销量走势不同，主要是两国人口结构不同。日本千人保有量并没有美国高，但是日本的汽车销量逐年下降，主要差别就在于人口结构。日本在21世纪后，人口老龄化严重，20~64岁的人口从1998年开始下降，2010年后总人口开始下降，因此，21世纪后，人口成为影响日本汽车销量的主要因素。美国并没有出现过人口下降的情况，购车主要人群数量也没有出现过下降，老龄人口的占比也低于日本，因此人口因素并没有造成美国汽车行业销量下降。

人口对于汽车行业的影响，不仅体现在人口总量，千人保有量上，人口结构对于汽车行业也有着非常重要的影响，18~64岁（或者20~64岁）人口对于汽车销量的影响更为重大。如果总人口没有持续增长，千人保有量渗透率较高，处于基本稳定的水平，但是老龄化较严重，购车主要人群数量下降，汽车销量有可能逐渐下降。

一百多年来，汽油都是汽车的最主要能源，石油作为汽车的上游产品，其供应量和价格的变化，对汽车市场有着重要的影响。石油不仅影响了汽车行业的整体销量，也会影响市场的购车偏好和购车习惯，进而影响汽车行业的竞争格局和车企的利润。

3.1 石油价格影响汽车行业总销量

20世纪共爆发了三次石油危机，每次石油危机都引起原油价格大幅上涨，汽车销量下滑。80年代初和90年代原油价格的下降，在一定程度上促进了汽车的销量增长。

三次石油危机引起原油价格上涨，汽车销量明显下降。

1973-1975年第一次石油危机：1973年10月石油输出国组织OPEC采取了提价、减产以及对西方国家禁运的措施，第一次石油危机爆发。1973-1975年，原油价格从3.29美元/桶提升到了11.58美元/桶，增幅超过250%。1974年和1975年美国汽车销量分别下降了20.8%和3.8%。

1978-1980年第二次石油危机：1978年伊朗国内爆发的革命和1980年两伊战争的爆发，使得世界石油产量急剧缩减，再次引起油价上扬。1978-1980年的第二次石油危机，使原油价格从14.02美元/桶猛增至36.83美元/桶，增幅超过160%。1979年和1980年美国汽车销量分别下降了8.2%和19.1%。

1986-1990年第三次石油危机： 1990年，伊拉克攻占科威特后暂停原油供应，海湾战争发生，原油价格在短期内从14美元/桶涨至40美元/桶，国际能源机构将原油储备投放市场，原油价格在一天内暴跌10余美元。1986-1990年，原油价格从14.43美元/桶上升到23.73美元/桶，美国汽车年销量从1,632.3万台下降到1,414.9万台。

原油价格下降，促进汽车销量增长。1980-1986年期间，原油价格从36.83美元/桶下降至14.43美元/桶，美国汽车年销量从1,144.4万台增长到1,632.3万台；1990-1998年，原油价格从23.73美元/桶下降到12.72美元/桶，美国汽车销量从1991年的1,255万台上升到1999年的1,741.5万台。

2008年金融危机爆发，2008年和2009年汽车销量的下降与宏观经济的关系更大。

3.2 石油价格影响车型结构

石油价格不仅影响到汽车的总销量，也会影响到消费者的购车偏好。石油危机使得紧凑型车占比提高，两次石油危机不仅带来的油价大幅上涨，而且造成了石油短缺的现象。一些美国人为了给汽车加油而不得不在加油站排队数小时，这些促使美国司机对汽车价值形成新的看法，他们不再满足于大型豪华的“油老虎”，开始青睐尺寸合理、燃油经济性好的小型车。90年代石油价格下降，消费者对石油价格敏感度降低，紧凑车型的部分市场份额被中型车取代。

3.3 石油价格影响行业竞争格局

两次石油危机，油价大涨，以本田、丰田为代表的日系车燃油经济性优于美系车，借此机会扩大在美国汽车市场的份额。20世纪70年代，美国车企燃油经济性与日本车企有较大差距，这也使得在70年代到80年代，日系车市占率持续提高，美系的市占率逐步下降。90年代后，美系车与日系车在燃油经济性上差距逐步缩小。1970年日系在美国的市占率为3.7%左右，1981年日系在美国的市占率达到了18.6%。

80年代后期，伴随石油价格上涨，日系市占率再次提升。1981-1985年，石油价格下降，叠加美日自愿出口协议的签订，日系车在美国的市占率基本都在18%~19%之间，没有发生变化。1987年起，石油价格再次上涨，伴随着日本车企在美国的汽车工程投产，1991年日系车在美国的市占率上升到24.5%。1991年后，油价持续降低，卡车(含SUV)在美国市场的欢迎度提高，此时日系在卡车领域没有竞争力强的车型，叠加日元持续的升值，日系的市占率出现了一定的回落，1995年的市占率为21.6%。

日系完善产品系列，市占率逼近40%。1996年后，日元汇率逐步稳定，而且日系推出了多款竞争力强的SUV车型，日系在美国的市占率持续提升，2009年日系的市占率达到了39.7%。2011年日系市占率回落到34.2%，主要是因为日本发生海域地震，日本的汽车总产量同比下降，与原油价格无关。2017年，日系的市占率达到37.4%左右。

石油危机后，美系车市占率持续下滑。石油危机之前，美系车在美国市场占据了90%左右的份额，而且基本上都被通用、福特和克莱斯勒三家巨头瓜分。石油危机后，日系不断获得美系的市场份额，从20世纪90年代末，德系车和韩系车的市场份额也快速提升，德系的豪华品牌的销量不断上升，韩系则主打中低端市场，美系车的市场份额进一步下滑。

本节重点讨论美国的贸易保护政策、排放及油耗政策对美国汽车行业的影响。美日间的贸易协议对美日汽车制造商的发展有深远的影响，美国出台的排放及油耗政策推动了汽车行业结构的调整。

贸易保护政策并没有从根本上提升美系车企的竞争力，随着日系在美国建厂，日系车企在美国的市占率进一步上升。《清洁空气法》给了本田等日系车企在美国进一步扩大市场份额的机会。《公司平均燃油经济性标准》迫使美系车企提高燃油经济性，缩小了与日系车企的差距，但是美系车企因此也增加了研发成本。

4.1 美、日签订《美日自愿出口协议》

协议时间：1981年

协议背景：石油危机以后，日本车企在美国市占率持续上升，日本为防止美国给予其他形式的惩罚性措施，“主动”限制汽车出口。

协议内容： 1981-1983年，日本每年向美国出口汽车的数量限制在168万台以内，1984年扩大至185万台，1985-1991年再次增至230万台。每家日本汽车公司在规定数字范围内获得一定的出口配额。

协议影响：1981-1984年，日系品牌在美销售市占率维持在18%左右，而美系品牌市占率略有增长。该协议促使日本汽车制造商开始在美国开设汽车生产厂。1981年和1984年，本田和丰田分别在美设厂，到1985年，日本三大汽车制造商全部投产。随着日系车企在美国工厂投产，叠加石油价格上涨，日系推出更多有竞争力的车型，日本车企在美国的市占率进一步上升。协议在一定时期内对日系车企出口造成了影响，但是并没有从根本上提升美国车企的竞争力。

4.2 推出并多次完善《清洁空气法》

法案背景：

美国日益恶化的空气环境使得美国政府1955年出台《清洁空气法》（Clean Air Act），并在1965、1970、1977、1990年多次修订。这部法律对汽车排放污染物进行了严格的控制。

法案内容：

1965年修订：《空气清洁法》首次加入《机动车空气污染控制法案》，修正案设定了第一个联邦车辆排放标准，即从1968年款车型开始，排放的碳氢化合物、一氧化碳以及曲轴箱碳氢化合物相比1963年分别下降72%、56%和100%。

1970年修订：《空气清洁法》增加了氮氧化物的规定。议员Edwin Muskie提交了他的清洁空气法案，这被称为Muskie议案。这是法案的一项重大修订，其标准比以往任何时候都更严格。它规定，1975年及其后生产的汽车排放的CO(一氧化碳)和HC(烃类)水平应为当时标准的十分之一，而1976年及以后生产的汽车排放的NOX(氮氧化物)水平也应为当时标准的十分之一，这对于汽车厂商而言将是极大的挑战。

1977年修订：修正案提高了所有排放物的标准，在污染源控制方面实行了“新源控制原则”，并细化了污染防治的工业技术。此期间，美国从法律体系建设上为空气污染和治理做出了巨大努力。

1990年修订：修正案确立了国一标准，建立了固定污染源的国家许可证计划，确立了新的汽车汽油配方要求，设定雷德蒸汽压( RVP )标准来控制汽油蒸发排放，强制许多州在5月至9月销售新的汽油配方。

主要影响：

多次修订的法案中，影响最大的是1970《空气清洁法》修正案。1972年，本田发布的CVCC引擎成为唯一一款无需车用催化器，就能满足美国新清洁空气标准的引擎。本田在美国的市占率和品牌形象迅速提升。

4.3 推出《公司平均燃油经济性标准》

推出时间：1975年

推出背景：

为应对阿拉伯石油禁运，美国国会通过了能源节约法(Energy Policy Conservation Act)，该法案提出要提高车辆效率，并对小轿车和轻型卡车建立了公司平均燃油经济性(CAFE, Corporate Average Fuel Economy)标准，并于1978年颁布了《能源税法案》（Energy Tax Act），对没有达到美国环境保护局（EPA）设定的CAFE标准的制造商进行税收惩罚。

主要内容：

EPA在1978年的标准为18mpg，到1980年标准提升为20mpg，1985年则达到27.5mpg。所指汽车是指某厂家生产的在美国销售的总重小于8 500 磅(3 855 kg)的小轿车和轻型卡车，包括所有年度的车型。对各公司车型的燃油经济性的测试按照美国国家环保局制定的测试和评价方法进行。

主要影响：

燃油经济性政策迫使美国的汽车制造商投入大量资金用于燃油经济性汽车的研发。例如，通用汽车在1973年就开展大量的研发项目研究燃油经济性，其中包括针对材料轻量化、空气动力学、减小机械阻力的研究。1978年通用汽车开始推出前驱紧凑型轿车，这些车将燃油经济性提高了30%。1975 年以来执行的 CAFE 标准使美国小轿车的平均燃油经济性几乎翻倍，缩小了与日系车燃油经济性的差距。但是美系车企因此增加了研发投入。

当汽车行业销量趋于稳定时，保证利润对于企业而言非常重要。保证利润方式主要分为三个层面：向上，拓展能力边界，开拓细分领域，增加盈利点（比如，打入高端市场）；向下，控制成本，降低盈亏平衡点；中间，提升产品价值，保证现有产品的价格体系。

汽车制造商想要在行业不增长时期保持利润的第一个办法就是控制成本。本章第一节我们主要以丰田汽车为正面案例、通用汽车为反面案例来展示国际车企降低制造成本的方法。第二节以大众汽车模块化为案例，展示国际车企降低开发、采购成本的方法。

5.1 降低制造成本

降低制造成本的本质在于降低汽车制造商的盈亏平衡点。当汽车行业不景气时，销量出现大幅波动，假如车企过度依赖规模经济来降低成本，销量下滑导致规模经济效应减少，则会出现亏损。只有降低盈亏平衡点，降低对于规模经济的过度依赖，才能够在行业不景气时期依旧保持盈利。在这个方面，丰田汽车的精益生产是一个典型的正面案例；而通用汽车在80年代的GM-10计划则为我们提供了一个反面教材。丰田的净利率受销量波动影响较小，而通用的利润率受销量波动更大。

5.1.1 正例：丰田汽车的精益生产

2018财年（2017.3.31-2018.3.31）丰田汽车利润总额高达225亿美元，净利率高达8.5%。而作为高端汽车巨头的戴姆勒奔驰和宝马2017年的净利率分别为6.4%和8.7%。销售全价格带汽车的丰田在净利率上追上销售高端汽车的奔驰与宝马，同时在千万销量级别的竞争对手里，盈利能力一骑绝尘，丰田汽车拓展利润空间的制胜法宝是其对于成本的控制，而这种控制集中体现了丰田汽车的精益生产之中。

日本汽车市场“多品种小批量”的特点为精益生产的诞生提供了条件。1950年的日本汽车产量只有30多万辆，同年美国的产量已经达到了8百万辆。在这种背景下，日本的汽车制造商还要生产各种复杂的汽车种类，在规模效应上和美国的制造商形成了巨大的劣势。为了保证丰田在小产量的情况下依旧获得盈利，降低成本成为了丰田唯一的手段。在丰田佐吉、丰田喜一郎以及大野耐一的不断改进下，丰田汽车形成了一套属于自己的精益生产方式，即TPS（Toyota Production System）。TPS的核心就是消除浪费，丰田将浪费分解为：过剩的浪费、等待的浪费、搬运的浪费、加工的浪费、库存的浪费、动作的浪费以及制造不良的浪费。针对这些浪费，丰田汽车以JIT（Just-in-Time）为核心思想，开发出了看板、平准化生产、生产节拍时间、标准作业等生产方法，大大地降低了生产的时间、库存以及成本，使得丰田汽车得以在低产量的情况下实现盈利。

以冲压件为例，解释精益生产如何降低成本。通用汽车在40年代的冲压件主要是从大卷的钢板里取材，通过上下两块巨大的模具相互挤压，形成汽车的挡泥板或者车门。庞大而昂贵的冲压设备使得这种生产方式必须在大批量的成产下才能产生盈利，而且更换模具需要专业的工程师花上一天的时间。于是丰田汽车通过对换模流程与设备进行重新设计，开发出简单的换模技术，同时培训一线生产工人掌握这种技术，给予生产工人一定的自由度，将换模时间从一天降低为3分钟。小批量的生产还能降低不良率造成的成本，在产量比较低的情况下发现生产质量上的问题，从而降低不良成本。

在精益生产的帮助下，丰田汽车的利润率得到改善同时保持稳定。由于丰田汽车在成本端的控制，使得丰田汽车获得生产小型车也能够盈利的能力，即使在汽车销量大幅波动的情况下，丰田汽车的净利率依旧保持平稳。而通用汽车由于过度依赖规模效应，在销量下滑的年份，净利率也大幅下滑，导致了通用汽车在石油危机中的衰落。

5.1.2 反例：通用汽车的GM-10计划

在80年代初，通用汽车刚刚完成紧凑车型从后驱向前驱的过渡，便开始着手打造全新的中型车和全尺寸车前驱平台，于是就有了GM-10计划。这个项目投资70亿美元，分布在7个工厂，总计产能达到年产175万辆，占美国轿车市场的21%。

组织设计不合理拖延了项目进度。GM-10项目的开发采用的是矩阵模式，参与项目的人员既向职能部门又向项目部门汇报工作。这就导致了项目人员更加关心如何取悦职能部门的领导而不是项目经理，项目的进步也就一拖再拖。

自动化不成熟增加生产停顿。GM-10项目的最大特色在于采用了通用发那科的工业机器人。然而在实际生产的过程中问题却接踵而至，错误的指令经常导致工厂误工，许多零部件反而需要工人手动恢复和安装。这造成了等待的浪费。

过度依赖规模效应导致项目亏损。由于项目的延期，四门的别克Regal1990年才交付到消费者的手中。而福特金牛座在1986年率先导入市场，本田第四代雅阁也在1990年完成了由紧凑车型向中型车的过渡。竞争对手抢得先机导致通用中型车的销量大幅下滑，GM-10的产能由计划的年产175万辆缩减成100万辆，7个工厂缩减成4个。1989年中型车的销量仅为计划的60%，在通用销量最大的中型车市场里，通用汽车损失了70万辆的销量，这直接导致在GM-10项目下每生产一台车就造成2000美元的亏损，公司在1990-1992年出现了巨额亏损。

综上所述，降低制造成本的终极目标是增加利润空间，减小对于规模经济的依赖。丰田汽车通过精益生产降低盈亏平衡点，使丰田在销量下滑的时候依旧保持了不错的利润率；反观通用汽车，由于过度依赖规模经济，当销量受到宏观环境以及竞争环境的影响时，无法根据销量的减少降低成本，导致巨额亏损。

5.2 降低开发和采购成本

当汽车行业由成长期过渡到成熟期，行业增速下滑，汽车制造商的平台化和模块化战略是降低成本、应对竞争加剧的一种方式。一方面，车型可以跨级别、跨品牌地在同一平台生产，可以减少平台数量，节省新平台的开发成本；另一方面，平台化和模块化战略提高了零部件的共用率，单一零件的采购量增加，从而利用规模经济降低采购成本。目前，国际主流车企都推出了相应的策略，如大众的MQB平台、丰田的TNGA架构等，平台化、模块化策略已发展成为共识。我们以大众集团为例介绍其在降低开发和采购成本方面的两个阶段：平台化战略和模块化战略。

2000年以来西欧汽车市场新车登记数量的增长停滞，且呈现下降趋势，大众集团在西欧市场接近饱和。面临日益严峻的行业竞争，大众加大了成本管控的力度。

5.2.1 提高平台兼容性，降低开发成本

平台的兼容性增强后，基于同一平台生产的车型数量增加，不仅节省了新平台的一次性开发费用，而且也降低了车型开发的复杂性和时间。平台生产销售的车型数量越多，进而单车分摊的开发成本越低。

平台的兼容性逐渐增强。最初大众的平台在品牌间的兼容性较低，后来发展到大众、奥迪、西亚特和斯柯达4个品牌间实现底盘、动力总成等重要零部件的共享。车型的数量远远超过以前的平台，满足了各细分市场的需要。PQ34平台一共开发了12款车型，高尔夫、捷达、宝来、朗逸、新甲壳虫、奥迪A3、奥迪TT、斯柯达明锐、西亚特Leon等都基于同一平台开发生产，实现了集团品牌间的生产协同。PQ35平台不仅能生产紧凑型轿车，还可以生产大众途安这样的MPV以及斯柯达Yeti、奥迪Q3 等SUV车型，车身形式得到拓展，平台的兼容性进一步加强。

模块化战略减少平台数量，降低研发成本。MQB平台会逐步取代原有的PQ25/PQ26/PQ35/PQ46平台，小到Polo大到途昂均可以基于MQB生产，平台的兼容性得到最大程度的拓展，平台数量也得到进一步的削减。MQB平台覆盖了大众、奥迪、斯柯达、西亚特等品牌，具有品牌间的通用性。基于MQB平台可以实现从A0级到C级车的开发，车身形式也得到进一步拓展，这是以前的PQ平台无法实现的。MQB平台将规模效应发挥到最大化，为大众集团节约了研发生产成本。

MQB平台减少了发动机和变速箱种类，进一步降低开发成本。MQB平台上所有车型发动机的位置都相同，并且前轴和脚踏板之间的间距固定，确保车前有一个统一的系统。但平台在轴距, 轮距和外形尺寸上具有灵活性。通过调整前悬、后悬、前后轮距以及轴距，可以实现级别和车身形式的拓展。作为MQB平台的核心，发动机模块的位置和安装倾角是相同的，因此发动机悬置位置是固定的，发动机的规格可以系列化，发动机和变速箱的种类减少，从而优化了内部工序流程，降低了开发成本。

5.2.2 扩大零件共用的范围，压低采购价格

所谓增加零部件共用并不是指与汽车有关的所有零部件都共用，大众在90年代对平台化的理解是提高与汽车外观无关的零部件（如车轮、底板、制动、动力系统、悬挂等）的共用率，通过对部分零件进行统一化的设计，可以实现车型间零件的通用。大众最初在少量几款车型上进行尝试，后来逐步扩大到同级别的多款车型，进而拓展到跨级别的车型上相同零件也能实现共享。

在同级别车型上共用零件，单一零件的采购量增加。第四代高尔夫推出时，PQ34平台的零部件共用率在55-65%之间（奥迪TT与其他车型共用率为45%），可共用的零部件包括底盘、后轴、油箱、发动机等。在A级车平台共享后轴后，高尔夫后轴的订货量由33万个增加到200万个，仅在这一个部件上节省了大约40%的成本，规模效应带来的经济性十分明显。

部分零部件还可以跨级别使用，规模效应得到最优化。80年代末90年代初，奥迪80（B级车）和奥迪100（C级车）开始了部分零部件共用，单车生产成本分别节省了500马克和1500马克。经过设计改造，一些A级车零部件符合了B级车及以上的要求后，单一部件的采购总量还可以进一步提高，从而使A级车在其他级别车型的采购中受益。外后视镜的电子调节装置从A0级的Polo到D级的辉腾都可以共用，且不会影响到各个车型间的外形差异，该部件的需求量每年达到约1,000万件；又比如减震架，A0级Polo最大排量车型上的减震架可以被用在A级高尔夫的中等排量发动机和B级车帕萨特的基础版发动机上，三款发动机马力相同但匹配了不同的变速箱、离合器和线束，这样可以使大众集团发动机的种类减少2到3种，改善了内部的工序流程；暖风空调内部的核心部分在各级别车型上基本相同，A级车的采购数量可以达到200万个，而加入B级车的采购后采购总量接近300万个，价格可以进一步降低。

有效降低成本、增厚利润。1992年，由于零部件的采购量大大增加，在保持产品质量的前提下大众集团向供应商提出减价要求，零部件成本减少了15%。PQ24平台是大众集团的小型车生产平台，由Polo与西亚特和斯柯达等共享。该平台的技术首先运用在斯柯达 Fabia和奥迪A2上，在2001年的第四代Polo之后又推出了西亚特 Ibiza第三代和Cordoba第二代。通过与西亚特等品牌共享平台技术、增加零件共用，大众品牌的利润得以增厚，第四代Polo的利润率提高至8%。

在行业销量趋于稳定的时候，降价促销可能短期边际改善销量，但是并没有从本质上提高公司的竞争力，长期看促销是影响了公司的利润。车企更应该提升产品附加值，维护产品的价格以保障盈利。接下来以美国20世纪20年代为例讨论。

美国汽车行业在1923年迎来行业瓶颈期。1923-1927年之间，行业年销量稳定在4百万辆左右，CAGR只有2.4%，早期的高速增长停滞。面对这种情况，福特汽车和通用汽车采取了完全不同的做法应对：

福特汽车延续其低价策略，希望通过促销刺激销量。然而在行业不增长的情况下，特别是T型车定位的低端市场，促销实际上很难刺激销量。销量不增长导致规模效应无法增加，降价压低了利润率，使得福特汽车的利润恶化。

通用汽车的策略是注重产品质量，保持价格。通过研发创新以及不断地改款提升产品的价值，使得雪佛兰的产品与福特T型车产生差异化，反而获得了更多的市场份额。也正是这种策略上的差异使美国汽车行业在瓶颈期进行了大洗牌，通用汽车超过福特成为行业第一。

通用汽车提升产品价值的核心策略就是年度车型政策。1925年开始，通用汽车在每年8月份推出下一年的新款车型，新的车型将采用新的技术和外观设计来满足消费者的需求。为了支撑这一政策，通用汽车将研发部门分成四个部分：研究实验室、工程技术部门、技术制造部门和外观设计部门。

研究实验室负责基础研究以及新技术的研发；工程技术部门主要研究新的工程概念和设计，并且将其推向商业应用；制造技术部门改造加工工具、设备和流程，研发新的制造技术；外观设计部门设计能够吸引消费者的汽车外观。整个研发流程走下来，通用汽车的产品不仅具备了最流行的外观设计，还具备先进的技术和可靠的质量，在产品价值上相比福特T型车有了质的飞跃，这也帮助通用汽车在定价上取得一定优势。

促销并不能提升公司竞争力，提升产品附加值有助于维护产品价格。当行业销量出现瓶颈，销量的增长受到限制，促销手段并没有从本质上提升公司的竞争力，价格战只会使利润恶化。只有维持价格才能维持企业在行业瓶颈期的利润，而维持价格的关键因素在于提升产品的价值量。福特T型车由于改进较少，性能与外观都比较落后，为消费者提供的价值量逐渐降低，价格也难以维持。而通用汽车通过年度车型政策不断改进产品的性能与外观，为消费者带来产品价值的提升，自然能够维持产品的价格，从而进一步维持利润。

行业整体销量趋于稳定的情况下，除了制定好产品价格策略、控制好成本以外，我们认为应该适当的扩大能力边界，开拓细分领域，增加盈利点。我们以美国市场的豪华车市场份额提升为例进行分析。20世纪80年代，主流日系车企推出了各自的豪华品牌，向上拓展了各自的能力边界，进军豪华品牌不仅增加了日系的市场份额，而且豪华品牌的利润率更高，可以提高企业的盈利能力。德系的奔驰、宝马是传统的豪华品牌，一方面改进紧凑型轿车C-class和3系，大幅提高紧凑型轿车的销量，在原来产品带的下部发力；另一方面推出SUV车型，在新的产品领域发力。从而增加总销量，提升市占率，提高公司盈利和竞争力。

行业总销量趋于稳定，豪华品牌占比提升。美国汽车行业在1999年销量突破1700万台，除了2008-2009年受金融危机影响出现销量下滑，销量基本上在1700万台左右。8大豪华品牌的销量持续上升，豪华品牌在1995年的销量为77.5万台，市占率为5.1%，2017年销量为178.5万台，市占率为10.4%，2010年豪华品牌的市占率曾到11.1%。我们认为行业销量趋于稳定的时候，豪华品牌市占率提升的现象非常值得研究。

日系、德系豪华品牌销量增加，美系豪华品牌竞争力较弱。从豪华品牌的销量结构来看，日系和德系的豪华品牌销量增加明显，美系豪华品牌市占率逐步降低。日系豪华品牌均为80年代新成立的品牌，其中雷克萨斯经营最为成功；90年代前期，德系的奔驰和宝马的市占率开始提升，而此时奥迪面对“无法控制加速”的问题，市占率出现下滑。相比于日系新晋的豪华品牌，奔驰和宝马都是有着悠久历史的。

7.1 新晋豪华品牌雷克萨斯

1983年，丰田汽车公司提出了开发雷克萨斯大型豪华轿车LS400的项目，代号F1，以扩大丰田在高端市场的产品线。历时6年，丰田于1989年完成F1项目，推出大型豪华轿车雷克萨斯LS。雷克萨斯在1989年推出大型轿车LS和中型轿车ES后，雷克萨斯陆续增加了中小型轿车、轿跑车和SUV等车型。1991年，雷克萨斯上市第三年即成为仅次于讴歌的美国进口高档品牌，销量达到71,206台。1999年，雷克萨斯在美国市场的累计销量达到100万台。

ES是90年代初的主力车型。1990-1997年，雷克萨斯在美国市场的销量主要由大型轿车LS和中型轿车ES提供，期间ES销量持续上升，LS销量下降。1990年LS销售4.3万台，占总销量的67%。1997年ES在美销售5.8万台，占总销量的60%。

RX使雷克萨斯迈上新台阶。自1997-2007年，雷克萨斯在美销量从9.8万辆上升到32.9万辆，市占率从0.63%上涨到2%。增长的23.1万台中，RX贡献了10.3万台，占增量的44.6%，价格较低的紧凑型轿车IS贡献增量5.5万台，ES、GS和LS各有1~3万台不等的增量贡献。

2011年，日本本州岛地震及海啸使得雷克萨斯的日本生产线遭到严重破坏，销量降至20万以下，市占率跌至1.52%。经历短期下滑后，雷克萨斯销量及市占率逐渐回升，2015年销量达到34.4万台。

7.1.1 LS打响雷克萨斯第一枪

LS使雷克萨斯摆脱了丰田在美国消费者心目中的低端小型车形象。第一代LS搭载4.0 L V8汽油发动机，前置引擎、后轮驱动，轴距2,814mm，拥有卓越的动力性能、领先的技术配置、卓尔不群的燃油经济性以及简约大方的整体设计，其研发涉及60名设计师、24个工程团队、1400名工程师、2300名技术人员、220名支持人员，约450个原型，投入成本超过10亿美元。LS车型的经典广告也引发了消费者的强烈反响：在时速240公里的LS的发动机盖上，用15只香槟杯垒成的金字塔纹丝不动。消费者倾心于雷克萨斯的卓越品质、静谧驾驶体验和领先于业界的经销商服务。

雷克萨斯在更低的价位上提供优于奔驰、宝马的产品。雷克萨斯在低价位上，通过向消费者提供更高级别、更高性能、更高质量的产品与奔驰、宝马抗衡，开辟市场，打造品牌形象。1989年，宝马紧凑型轿车3系售价近3万美元，花同样的价钱可以买到一辆崭新的雷克萨斯V8后轮驱动大型轿车LS，因此消费者普遍认为宝马3系定价过高，纷纷转而购买LS。1990年9月，LS正式在美国销售，至1990年底已售出42,806台，超过宝马当时最畅销的紧凑轿车3系（22,825台）和奔驰大型轿车E-class（26,076台）。1991年，雷克萨斯开始提高美国车型的价格，超过同类美国高档车，但仍低于德国高端车。到1992年，LS400的基本价格上涨了18%。

7.1.2 中型轿车ES是1992-1998年的主力车型

与LS一起推出的第一代中型轿车ES是日本市场丰田凯美瑞的改版。1991年9月，第二代ES上市，在1992年取得巨大成功，销量达到近4万台，超过LS。1996年第二代停售，1997年第三代上市第一年即售出58,430台。1992-1998年，ES成为雷克萨斯在美国最畅销的车型。

第二代ES被重新设计，完全脱离凯美瑞的身影。第二代于1991-1996年生产销售，车型从第一代的紧凑型变为第二代的中型，重量增加90公斤，轴距由2,601mm增加至2,619mm，车长由4,651mm增加至4,770mm，车宽由1,699mm增加至1,778mm。引擎排量增加到3.0升，具有独立的造型，曲线更优美。在曲面外壳中增加投影仪前照灯，车窗变更为无框窗。车舱内配有用加利福尼亚胡桃木装饰的中央控制台、皮革座椅、8扬声器高级音响系统和无钥匙入口，增加的轴距长度和整体宽度拓宽了车内腿部空间和肩膀空间。第二代ES的上市售价为26,550美元，后涨至3万美元。到1994年，由于日元升值和高需求，制造商建议零售价上涨至31,200美元，比最初价增长19.3%。

1996年9月，第三代ES正式亮相，1997年开始在美国销售。与上一代相比，第三代的轴距增加51mm，车长增加180mm，车宽增加13mm。第三代ES再次拓宽车内空间，抓住了美国消费者的喜好。

7.1.3 RX领跑美国豪华SUV市场

1998年3月，雷克萨斯推出汽车行业首款以轿车底盘为设计平台的全新中型豪华SUV RX，开拓了以轿车底盘为设计平台的全新SUV细分市场。RX最显著的特性在于灵敏的操控以及卓越的空气动力学设计，它给驾驶者带来的操控感受更像是一辆轿车。尽管RX上市晚于GLE，但RX凭借较低的价位、优异的性能和质量，在1998年上市第一年即与GLE打成平手。1998年，RX在美国销售42,191台，GLE销售43,134台。1999年，RX上市第二年在美国销售73,498台，远超奔驰GLE的45,206台，成为美国市场最受欢迎的豪华SUV。2004年，RX上市7年销量突破10万台，累计销量超过55万台。

7.2 宝马领跑小型豪华轿车市场

1990年，宝马在美国的销量为6.4万台，市占率为0.45%，2017年宝马的销量达到了30.6万台，市占率提升至1.77%。宝马的主要增长来自于紧凑型轿车3系和SUV车型。

3系带动宝马90年代增长。1980年，宝马推出低油耗紧凑型轿车3系，布局豪华品牌的低价格带。1990-1999年，宝马在美总销量从6.3万台增长到15.5万台，市占率0.45%上升到0.89%，增加的9.1万销量中，紧凑型轿车3系贡献增量5.4万台，占增量比重59.4%，中型轿车5系增加2.1万台，Z3跑车贡献增量2万台。

开辟SUV领域，宝马销量创新高。2015年，宝马销量创新高，达34.6万台，市占率达到1.94%。相比于1999年，总销量增加了19.1万台，其中3系增加了6.3万台，销量达到14万台；SUV车型贡献增量13.2万台，占此阶段增量的69%，其中X5、X3和X1分别贡献增量为5.5万台、3.2万台和1.4万台，三款车型分别于1999年、2004年和2012年上市，

宝马3系在美国市场的成功归功于越战后美国本土迅速崛起的一个新的消费群体，年轻的城市专业技术人员，即雅皮士阶层。年轻的消费者们认为奔驰的古板外形与自己时尚的个性格格不入。除个别年份外，宝马紧凑型轿车3系销量远超处于同一价格带的奔驰紧凑型轿车190/C-class、雷克萨斯中型轿车ES，领跑小型豪华车市场。

宝马的增长主要归功于3系销量的大增和开辟SUV领域带来的增长。此外，宝马在轿车领域也推出了1系和2系，试图进军3系以下的市场，不过销量并不多。

7.3 奔驰合理布局中小型车市场

轿车与SUV共同推出奔驰销量增长。奔驰在1980年推出中型轿车E-class，布局中型车市场，在1983年推出入门级轿车190（C-class的前身），布局小型车市场。1994年到2017年，奔驰在美国的销量从7.3万台增加到37.2万台，市占率从0.47%提升至2.16%。SUV共计16.4万台，奔驰于1997年推出中型豪华SUV M-class（GLE的前身），后续相继推出大型豪华SUV GLS、紧凑型豪华SUV GLA和微型豪华SUV GLC等，其中GLE和GLC的销量最好，2017年销量分别为5.4万和4.8万台。2017年，C-class和E-class的销量分别为7.7万台和4.9万台，比1994年增加了5.4万台和2.3万台。

注：C-class在1993年作为190的替代品引入，M-class在2015年更名为GLE。

注：C-class在1993年作为190的替代品引入，M-class在2015年更名为GLE。

对于日系车企而言，本田、丰田、日产分别推出各自的豪华品牌讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪，是向上拓展了各自的能力边界，进军豪华品牌不仅增加了日系的市场份额，而且豪华品牌的利润率更高，可以提高企业的盈利能力。

奔驰、宝马是传统的豪华品牌，一方面改进紧凑型轿车C-class和3系，大幅提高紧凑型轿车的销量，在原来产品带的下部发力；另一方面推出SUV车型，在新的产品领域发力。从而增加总销量，提升市占率，提高公司盈利和竞争力。

我们认为，在行业趋于稳定的情况，适当的拓展公司的能力边界，可以增加公司的总销量和竞争力。

8.1 多项宏观经济因素与汽车行业销量相关

汽车行业是典型的周期性行业，汽车行业的增速与GDP增速整体呈正相关的关系，而且汽车行业销量增速的波动大于GDP增速的波动。

人均新车消费支出占人均可支配收入比重与GDP增速高度相关。汽车是可选且耐用消费品，当经济下行时，GDP增速放缓时，汽车的消费优先级相对靠后，因此新车消费支出占人均可支配收入比重下降，这也解释了新车销量波动幅度大于GDP波动的幅度。当经济企稳时，新车消费支出占可支配收入比重有所回升。

利率会影响消费者的购车意愿和购车成本，可能是汽车销量先导指标。利率下降，促进消费，有利于新车销售；利率上升，居民消费意愿下降，汽车销量减少。其次，利率影响贷款买车的成本，当利率下降时，贷款购车成本减少，促使消费者购车；当利率上升时，贷款购车成本增加，这部分消费者可能会选择放弃购车。利率会影响消费者的购车意愿和购车成本，可能是汽车销量先导指标，汽车金融渗透率越高的市场，可能越明显。

人口总量和人口结构都会影响汽车行业的销量。人口总量会影响汽车行业的销量上限，认购结构对汽车行业也有着重要的影响。18~64岁（或者20~64）的人口数量对汽车行业销量影响最大，不仅要关注千人保有量也应该关注18~64（或者20~64）岁人口的千人保有量。日本因为人口老龄化，20~64岁人口下降，导致汽车销量下降。当千人保有量企稳的时候，可以通过人口结构预测未来该市场的增长潜力。

石油的价格和供应量极大的影响了汽车消费者的购买习惯和意愿。油价暴涨的时候，汽车行业销量可能出现下滑，同时燃油经济性好的小型车会更受市场青睐。

贸易保护政策不能提升企业的竞争力，排放法案和燃油经济性法案的升级利好技术先进的企业。美国与日本曾签订协议，限制日本向美国出口的汽车数量。短期内影响了日本车企在美国的销量，但是并没有从根本上改变美国车企的竞争力。随着日系在美国建厂，日系车企在美国的市占率进一步上升。《清洁空气法》给了本田等日本车企在美国进一步扩大市场份额的机会。《公司平均燃油经济性标准》迫使美系车企提高燃油经济性，缩小了与日系车企的差距，但是美系车企因此增加了研发成本。

8.2 行业销量不增长时，企业采取措施保证利润

当汽车行业销量趋于稳定时，在企业层面，保证利润极为重要。保证利润主要分为三个层面：向上，拓展能力边界，推出新的产品，选择适合自己的新产品领域，增加盈利点。向下，控制成本，降低盈亏平衡点；中间，提升产品价值，维护产品价格。

行业不增长时，降低成本是企业首要任务。降低制造成本的本质在于降低汽车制造商的盈亏平衡点。当汽车行业不景气时，销量出现大幅波动，假如车企过度依赖规模经济来降低成本，销量下滑导致规模经济效应减少，则会出现亏损。只有降低盈亏平衡点，降低对于规模经济的过度依赖，才能够在行业不景气时期依旧保持盈利。汽车制造商可以通过平台化和模块化战略等方式来降低开发成本和采购成本。

行业不增长时，降价促销可能短期边际改善销量，但是并没有从本质上提高公司的竞争力，长期看促销是影响了公司的利润。车企更应该提升产品附加值，维护产品的价格以保障盈利。

在行业趋于稳定的情况，适当的拓展公司的能力边界，开拓细分领域，增加公司的总销量和竞争力。例如，20世纪80年代，主流日系车企推出了各自的豪华品牌，向上拓展了各自的能力边界，进军豪华品牌不仅增加了日系的市场份额，而且豪华品牌的利润率更高，可以提高企业的盈利能力。德系的奔驰、宝马是传统的豪华品牌，一方面改进紧凑型轿车C-class和3系，大幅提高紧凑型轿车的销量，在原来产品带的下部发力；另一方面推出SUV车型，在新的产品领域发力。从而增加总销量，提升市占率，提高公司盈利和竞争力。

综上所述，汽车行业的发展与宏观经济、人口、政策、原油等多项因素相关，投资汽车行业时，应该关注宏观层面的各项因素。同时，当汽车行业销量趋于稳定的时候，优秀的车企应该可以通过提供更好的差异化服务稳定价格体系，并且有效控制成本，以保证利润。同时，优秀的企业应该有拓展产品带的能力，增加公司的销量，提升市占率，提高公司盈利和竞争力。

目前，中国GDP增速相对于前几年有所放缓，未来中国人口结构中老龄人口的比重将逐步上升，中国出台了双积分政策和排放升级法规，同时也面临中美贸易摩擦，中国车市也结束了持续高增长，车企需要面对新的竞争环境。这些在成熟的汽车市场有过类似的情况发生。

我们认为应以史为鉴，故写下《前事不忘，后事之师系列研究报告》，探究汽车行业的内在规律，并总结优秀企业的核心价值。此前三篇报告，分别总结了通用（美系）、大众（德系）、本田（日系）的成长经历。通用汽车历经百年繁荣与衰落，从全球最大的车企走向破产，其成功和失败的经验值得我们思考；大众汽车经过了80 年的发展，从一个平民汽车品牌发展成为了国际汽车集团，大众对多品牌战略的运用、平台化和模块化的应用都值得我们学习；日本的汽车工业起步晚于欧美，本田从事汽车制造时间也晚于日产和丰田等企业，本田汽车是国际车企中的后起之秀，也是第一个在美国建厂的日本车企，本田的成长历程值得相对年轻的中国车企学习。

经济下行，车市整体承压；

行业处于变革期，如果公司在战略规划或重要产品规划上出现失误，将导致巨大损失；

汽车行业受政策影响较大，无论是贸易政策还是排放、燃油经济性等，都会对车企经营产生较大影响。