是我格局小了，3%不可预期燃油并不鸡肋

相对于之前的版本，121部R5版对燃油政策做了较大的调整，自此以后燃油政策不再区分国际和国内，统一成了一个政策。

新的燃油政策中，航班的放行油量由滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油和酌情携带的燃油六个部分组成。

今天我们主要来聊一聊不可预期燃油，准确地说是来聊一下不可预期燃油优化中最低标准为3%的情况。

我之前写过一篇关于不可预期燃油的文章 《不可预期燃油越来越少，你慌不慌？》 ，文章里主要是对比了一下国内外关于不可预期燃油政策的差异，另外还分析了一下国内各种标准下的不可预期燃油政策。

如果看过文章的话就知道我对国内的3%不可预期燃油政策感到非常困惑。

因为经过分析计算，我发现3%不可预期燃油政策在二次放行面前毫无优势，显得非常鸡肋。

然而局方却在咨询通告中推出了这个政策，还围绕它制定了一套非常详细的实施办法，包括航路备降机场的选择方法和PBCF的计算过程。

当时我觉得这件事要么是局方犯蠢了，要么就是我犯蠢了。

但根据我以往的经验，后者的可能性远高于前者。

所以对于这个疑问我一直如鲠在喉。

前段时间在跟别的部门开会的时候碰到了当年同组值过班的老大哥，也是我的入门师父，经过一番讨教，才把这个问题闹明白。

之前的困惑，都是因为我格局太小。

如果单纯看某个航班的3%不可预期燃油政策与二次放行在省油方面的表现，那么就会像我在文章里分析的那样，通常情况下二次放行运行起来要更省油。

但是如果把看这个问题的角度放得高一点，就不是那么回事了。

因为这个时候就会涉及到航班二次放行的实施率了。

虽然目前国内航空公司的国际远程航班在政策上基本都可以实施二次放行，但实际情况中，因为初始放行机场或其备降场的气象或通告条件限制，无法实施二次放行的情况时有发生。

这个时候3%不可预期燃油政策就能发挥作用了，它虽然不如二次放行省油，但肯定比不实施二放强。

也许有的朋友会说，咨询通告要求实施3%不可预期燃油政策同样需要选择一个航路备降场，那会不会因为这个机场的限制导致3%不可预期燃油不能实施？

答案是几乎不会。

通常情况下，针对一条航线的二次放行方案只有一两个，也就是说初始目的地及其备降机场的选择范围很小，一般不会超过五个机场。

但3%不可预期燃油政策中航路备降场的可选范围就大了去了。

就像咨询通告中画出的示意图这样：

只要运行规范批准，这个绿色圆圈范围内的任一机场你都可以选作航路备降场。

最关键的是，这个圈大到超出你的想象。

我们就拿浦东飞洛杉矶这条航线举例，航线距离大概是10000多公里。

咨询通告中要求圆圈半径应为航路距离的20%，从而计算出圆圈半径为2000公里，那么圆圈的面积就是1256万平方公里。

这个圈有多大呢？美国国土面积，算上阿拉斯加一共是937万平方公里。

在这么大范围内选不出航路备降场几乎不可能。

可以说3%不可预期燃油政策最起码可以填补二次放行无法覆盖的地方。

这里为什么说起码呢？因为它的作用远不止这些，我们接着聊。

别的行业我不清楚，反正在民航这个行当里，有一句几乎所有人都认可的话：

但凡这个工作能放在航班起飞前做，一定不会等到航班起飞以后。

用书本上的话说就是风险关口前移。

这么看的话，二次放行这事就削微有点尴尬。

但这也是没有办法，飞机不飞到二放点，你就没法精确获取它的的重量、油量和高度。

也许有人会说可以用起飞前的飞行计划进行预估。

要知道预估就一定会有误差，国际长航线动辄就飞十几个小时，这个误差可能会变得很大。航班实施二次放行时油量本来就捉襟见肘，如果误差再大了很容易出安全问题。

实际上现在二次放行所用的数据也并非飞机飞到二放点时的实时数据，而是在快要抵达二放点时预估的数据。这样获取的数据虽说不是完全准确，但误差会被控制的很小。

但是当航班在空中时，二次放行工作又会受到地空通讯条件、工作时效性等多种因素限制，二放油量不够的情况也时有发生。

这不仅增加成为签派员的工作负荷，同时还是一个风险点。

如果是在3%不可预期燃油政策下运行，签派员就无需再做二次放行工作，能减少相当一部分工作量，在一定程度上提高了工作效率，也是对工作流程的优化。

上一部分的内容乍一看上去仿佛是在诱导大家进入“做的越少，错的越少”的混子模式。