我记得2011年去天津参加中国汽车产业发展国际论坛，什么“合资自主”啊、新能源啊、限购啊，口水意料之中地横飞，当然，比较引人注目的内容也有——出席论坛的有关官员透露，政府将效仿国外，引用了“企业平均油耗标准”这个概念，通过实施强制性的“燃油经济性标准”来迫使厂家提高整体的汽车燃油经济性。
2014年，工信部、发改委等五部委联合发布《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，根据要求，到2020年汽车企业的乘用车平均油耗必须降至5.0L/百公里。对于达不到标准的企业，《通知》还推出了五项力度前所未有的惩罚性措施。“企业平均油耗标准”将成为高悬汽车企业头顶的达摩克利斯之剑。
跟欧盟、日本相比，我国的企业平均油耗标准属于“宽松”的了，可即便如此，2015年仍有三成车企不达标。
为了实现更为苛刻的2020年百公里5.0L的平均油耗目标，设计轻量化车身，推出小排量涡轮增压发动机车型、发展新能源以及混合动力技术成为多数企业的选择。
但以目前来看，新能源车在可预见的未来不可能大规模普及，按照丰田的预测，2020年，完全不使用传统内燃机的汽车比例不会超过5%，在相当长一段时期内，传统内燃机仍将占主导地位。因此，不能把期望完全寄托在新能源车上，如何提高传统内燃机的效率才是现阶段的工作重心。
大多数车企把目标瞄向小排量涡轮增压发动机，力求用最少的燃油，输出更多的动力。据尼尔森公司调查数据显示，在中国搭载涡轮增压发动机的乘用车比例已接近50%，大众、通用、日产、现代、丰田等品牌也先后推出了搭载涡轮增压发动机的车型。
在众多品牌中，广汽丰田新雷凌185T搭载的D-4T直喷涡轮增压发动机，最高热效率达到36%，推出以后大获成功。
那最高热效率达到36%又是什么概念呢？
发动机的热效率是发动机输出的机械功与发动机燃烧产生的化学能的比率，也就是说发动机有多少化学能转化成了机械动力。一般情况下，燃烧相同的燃油，热效率越高，转化成的机械动力越多，既
热效率高，油耗就低，燃油经济性强。
在热效率方面，目前柴油发动机比汽油发动机高，而汽油发动机热效率中，丰田的发动机热效率整体水平最高，普通汽油车发动机的热效率在33%左右。
国内主流发动机的热效率对比图
热效率提高每1%都是很困难的，因此，这也是一台发动机技术水平的最重要体现。涡轮增压发动机，因为压缩比的限制、更多的热损失，热效率一般不如自然吸气发动机。因此，作为一款涡轮增压发动机车型，新雷凌185T的热效率能达到36%，那是相当不容易的。
那为何小排量涡轮增压发动机又能节油呢？这主要是因为小排量涡轮增压发动机能实现更大排量的动力输出，比如新雷凌185T的这台D-4T直喷涡轮增压发动机，动力输出相当于一台1.6升甚至是1.8升自吸发动机，让小排量、低油耗、高输出成为可能。
D-4T直喷涡轮增压发动机能实现这么高的热效率，主要归功于VVT-iW可变气门正时系统。
用这项技术之后，这台发动机十分智能，可以在奥托循环和阿特金森循环之间自由切换。
阿特金森循环热效率高，但缺点是低速时扭矩小，所以这台发动机在低速阶段采用传统工作循环，而在中高速阶段，切换为阿特金森循环，实现了原本不可能达到的热效率。
此外，D-4T直喷涡轮增压发动机废气旁通阀常开，需要时才输出较大动力，更多的时候，它就是一台自吸发动机，油耗当然更低！这里解释一下，汽车平稳运行时需要输出的动力其实很低，像新雷凌185T这样的车，如果以100km/h匀速行驶，大约也就只需要不到20千瓦的输出就够了。需要的时候它才增压，不需要的时候它不增压，减少排气阻力，降低热损失，热效率自然就高了。
优化燃烧，是内燃机永恒的课题。D-4T发动机采用缸内喷射技术，喷雾伞形和活塞顶也重新优化，并辅以多次喷射以达成分层燃烧的效果，这些措施都进一步改善了发动机的燃烧效果，提升了热效率。
简单地说就是新雷凌185T的D-4T直喷涡轮增压发动机不仅融合了传统发动机的先进技术，还把丰田在研发混合动力技术时积累的经验也融入其中，实现了保持强劲动力的同时，有效降低油耗。
自然，这台D-4T直喷涡轮增压发动机比一般的涡轮增压发动机更加省油，新雷凌185T百公里综合油耗仅5.4L，和雷凌双擎百公里油耗4.2L的成绩比起来也不遑多让。
传统的丰田，给人的印象是四平八稳，什么都好，就是太过中庸，缺乏特点。
丰田章男临危受命接任社长之初，就提出要打造令人怦然心动的产品，他看到了问题的要害。
毕竟，光可靠省油是不足以打动人的，消费者需要时尚、动感、豪华、令人兴奋的车。
从消费者的角度，产品魅力比油耗更重要，因为事实上你已经不可能比对手省太多油，油耗反映在用车成本上的区别也已经非常有限。已经很少有人把省油作为买车时最重要的决定因素，他们更看重的是好看和好开。新雷凌185T就是其中的典型代表之一。
雷凌中期改款后，一改过去中庸的设计风格。
新雷凌185T造型设计十分吸引眼球，犀利的外观在丰田家族中算少见的。前脸上将原梯形下格栅改成了上窄下宽的六角型设计，配合钢琴黑烤漆涂装，视觉冲击感更加强烈，愈发动感时尚赋予了雷凌更加鲜明的个性。
不过新雷凌185T只是中期改款，并不能代表丰田最新的设计理念。丰田TNGA新平台下的全新凯美瑞，才是丰田最新的代表作，美得不敢认，据悉全新凯美瑞将是由广汽丰田投产，年底引入国内。
全新凯美瑞
智能，是已经被说滥了的一个词，几乎无车不智能。
现在宣称智能科技的配置多如牛毛。比方说，许多车装备了投射迎宾灯，当你打开车门时，地上就会出现品牌的LOGO，还有些车型搭配了五光十色的氛围灯，为乘客创造“科技感”的氛围。
也有些车安装了什么语音功能，当你按下按钮，系统会和你打招呼——“你好，我能为你做什么”，但实际上也无非就是导个航、拨个电话、点首歌之类，而且，往往你得到的只是“对不起，我没有听清，请再说一遍”。
这些所谓的智能科技，都不过是花花草草，顶多只能算是 “小聪明”，而非“大智慧”。
这好比斯诺克比赛和花式台球，看花式台球的时候我们会觉得各种不可思议，牛逼到爆，但斯诺克比赛上，职业选手们却很少打出那些犀利的传递和风骚的弧线。因为那些花哨的东西看起来虽然很炫，但对于比赛来说，作用不大。
于汽车而言，发动机是核心，只有动力系统上的智能，才能真正称为“大智慧”。即使你的氛围灯有一千种颜色，那也不过是让人觉得“好玩”而已，和“智能”并不沾边。
开过之后，我深深地体会到，新雷凌185T搭载的D-4T直喷涡轮增压发动机的大智慧。它知道什么时候该用什么循环，什么时候启动增压，什么时候喷多少油，它也永远能准确知道你的驾驶意图，做出及时反馈，
开这款车，不是人车合一，而是车人合一。一字之差，不开过是无法明白的。
对一款紧凑型家用轿车的动力总成，最重要的并非是纸面上漂亮的数据，而应该是动力性、经济性、可靠性和平顺性的综合平衡。很显然，丰田的工程师持与我相同的看法。
油门响应非常迅速，动力来得十分敏捷，完全没有涡轮迟滞，一点都不像我往日开过的传统涡轮增压车型。这让我迟疑了一会，我开的究竟是1.8L的雷凌还是新雷凌185T？
接下来的试驾过程，让我印象深刻的事有两件。
一是新雷凌185T并不会在某一个点突兀的输出大量动力，而是更加追求低转速，以及加速时的线性，更加贴近于驾驶员预期中的车速与发动机转速的关系，动力的前段、中段和尾段分布也相当均匀。
二是为了是测试车辆的平顺性，我有意识地急加速急制动，D-4T直喷涡轮增压发动机与S-CVT模拟8速无级变速箱配合的相当好，车辆表现总是能很好地符合驾驶预期。雷凌185T搭载的D-4T直喷涡轮增压发动机是为了完善自然吸气发动机的缺点研发的，它的转速性能几乎和自然吸气一样。当然，这或许也应该部分归功于CVT变速箱动力永远不会中断的特性。
看官方数据，很多车油耗都很低，但实际结果往往会让你想骂人，新雷凌185T却是真的省油。试驾当天，我在多弯起伏的山路上“蛮干”，很多弯过得太急，轮胎都“抗议”了，如此不环保地开了小半天，油表指针却几乎还在原来的位置没怎么动窝。
我作为广汽丰田的忠实粉，之前唯一不满意的就是雷凌不够个性运动，但现在这款雷凌185T却让我完全无可挑剔，外观比之前更帅，动力比1.8L更强，油耗却低了不少。就连驾驶平顺性也完全颠覆了以往涡轮增压车给我留下的印象。
现在各大车企都推出了小排量涡轮增压车型，表现可能都还不错，但真正实惠
的不多。
比如大众，同款车型1.2T比1.6L贵很多，和1.4T比又完全没有优势，让人完全买不下手。同样的情况也存在于PSA、日产、福特，他们很多车型同时提供1.6L和1.2T/1.0T发动机，但相比之下1.2T/1.0T完全没有性价比。
欧系小排量涡轮增压车型比同配置同款1.6L自吸价格一般要贵0.8-1.6万元。
不过，这种现象并没有发生在广汽丰田身上，新雷凌185T起售价仅为10.98万元，就算是CVT版本入门也仅需11.98万元。
比起老款雷凌1.6L车型，仅仅高了2000元！但在配置上，却全系标配VSC车身稳定性控制、TRC牵引力控制系统与HAC上坡辅助功能。还增添了发动机启停技术，中控显示屏尺寸大了不少，主驾和副驾的座椅也更换成了赛车款式。
这样一算，新雷凌185T实际上比原先的1.6L价格还要更低！
对了，我还忘记说，新雷凌185T用的是四缸发动机，同级对手除了大众1.2T也是四缸外，其他品牌的涡轮增压车型采用的都是3缸发动机，少一个缸，成本当然更低一些，但代价就是NVH表现也会差一些。
新雷凌185T技术性能更先进，价格却更实惠，贤而兼惠方为佳者。啥叫厚道？这就叫厚道。
丰田并不像本田、马自达等日系品牌显得那么有个性，丰田有着自己独特的“处世哲学”――在技术还不完全成熟的时候是不会拿出来大肆宣传的。
比如说，当小排量涡轮增压车型跑满大街的时候，丰田才把D-4T直喷涡轮增压发动机引入国内，搭载在雷凌和卡罗拉上，换言之，丰田在D-4T直喷涡轮增压发动机的研究已经到位和成熟，甚至连涡轮增压发动机所存在的弊端，也在技术匹配上进行了优化，解决了传统涡轮增压发动机烧机油、不平顺的问题，在提升燃油经济性的同时，也一定程度上克服了小排量涡轮增压发动机耐久性与易维护性方面的不足。
从来不用某个方面的牺牲，去换取另一个方面的提升，这就是丰田的牛逼之处。
丰田强调的“匠心”就是要把事情做到极致。
在动力总成领域，跟其他车企专注一个点研发纯电动或者PHEV不同，丰田走的是“多样化道路”，各种技术路线全面开花，既有HEV、PHEV、EV、FCV（氢燃料电池车）等新能源，也有传统小排量涡轮增压。
这样的“匠心”尤其在广汽丰田身上表现得淋漓尽致。
丰田出了一个2050战略，一杆子支到30多年以后,称2050年不再生产纯燃料类汽车，HEV销量将占一半，PHEV、EV和FCV销量占另外一半。
氢燃料电池车——丰田Mira
目前，广汽丰田雷凌形成了直喷涡轮增压、自然吸气和混合动力构成的“全擎家族”，价格从10.98万元到16.18万元形成了密集覆盖。据悉，明年，广汽丰田还会导入雷凌PHEV（插电混动）。刚刚改款的新雷凌车系6月销量16,198台，比去年同期增长11%；上半年销量72,251台，雷凌自2014年上市以来累计销量达40万台。这在整体低迷的轿车市场，让人印象尤其深刻。
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