「核心提示」
一两款车是否大卖，就可能左右销量榜排名，新势力有谁是安全的？
3月以来，两款曾经在中国市场风光无限的合资“神车”——福特福克斯与马自达6相继宣布停产。这两款车素有“小钢炮”“弯道之王”之称，但在电动化的冲击下，它们的产品竞争力逐渐衰退直至退出历史舞台。
这是合资车在中国市场溃败的缩影，让出的市场份额则被自主品牌收入囊中。3月10日晚，零跑汽车公布的2024年财报显示，全年营收321.6亿元人民币，同比增长92%；全年总交付量29.37万辆，同比增长103.8%。
其中，第四季度毛利率达到历史新高的13.3%，带动当季净利润首度由负转正，为0.8亿元人民币。继理想汽车之后，零跑成为了第二家实现盈利的新势力车企，比蔚来、小鹏更早开始“赚钱”了。
跟明星车企“蔚小理”相比，零跑一度是新势力的配角，没有让人羡慕的“钞能力”，可以说是杭州资本养大的地方车企。在2022年港股IPO时，零跑甚至遭遇股价暴跌35%的挫折，外界一度对其前景持怀疑态度。
然而，零跑从行业“小透明”逐渐站稳新势力销量前三，毛利率回正，跟全球第四大车企Stellantis联姻，加速出海。曾经的行业配角，要开始领跑了？
不“烧钱”也能领跑？
一直以来，在汽车行业，无论是是周报还是月报，销量领先的车企总会抢先公布数据，这次也不例外。
从2024年新势力车企公布的销量来看，理想汽车以50万辆的年销量稳居榜首，成为首家实现规模效应的新势力品牌。鸿蒙智行以44万辆的销量紧随其后，排名第二。零跑则以接近30万辆的销量位居第三。
2024年也是是新能源价格战空前激烈的一年，不少车企为了冲销量，选择牺牲利润，大幅向消费者让利。不过从零跑的数据看，在销量提升的同时，毛利率也保持了大幅增长，2024年毛利率为8.4%，较前一年的0.5%提升了7.9个百分点。尤其是第四季度，零跑毛利率达13.3%，创公司单季度毛利率新高。
零跑此前发布的盈利预告中，预计四季度毛利率约为13%。实际毛利率较预期高出0.3个百分点，则是由于销量增长带来的规模效益，以及产品销售结构的优化。特别是售价较高的C系列车型销量占比近八成，提高了整体毛利率水平。
横向对比看，截至2024年第三季度，“蔚小理”毛利率分别为13.1%、15.3%、20.9%。
在单车均价远低于“蔚小理”的情况下，零跑毛利率在四季度提升，也是“省出来”的结果。
根据财报数据测算，2024年，零跑的经营费用率约为19.22%，较2023年的20.84%下降了1.62个百分点，表明其在控制运营成本方面取得了一定成效。
在研发方面，零跑全年的费用为29亿元，虽同比增长了51%，但绝对值仍远少于新势力车企。仅2024年第三季度，“蔚小理”的研发费用分别为33.19亿元、16.3亿元和26亿元。同时，
零跑研发更侧重高度复用、“一鱼多吃”，以降低成本、提高ROI
，跟友商在超算芯片、激光雷达上不断堆料形成鲜明对比。
随着销量提升、控费双管齐下，零跑汽车虽然在2024全年录得净亏损23.5亿元，但亏损幅度较2023年的35.2亿元收窄了11.7亿元。其中，第四季度净利润达0.8亿元，历史上首次由负转正。
在外界普遍看来，造车往往与“烧钱”联系在一起。例如，蔚来多次依赖投资者的资金支持来维持运营。而威马、高合等品牌，则因为市场销量急剧下滑、融资渠道不畅等原因，导致资金链断裂，无法继续维持运营，最终黯然退场。
相比之下，零跑依靠亮眼的销售表现实现了净利润回正，展示了与那些依靠外部资金输血的品牌截然不同的路径。
暂时进入安全区
从销量看，零跑暂时进入了安全区。在零跑2024年的销量大盘中，C系列累计交付了22.5万辆，销量同比增长了112.9%，C系列占总销量的占比达到了76.6%，较前一年提升了3.3个百分点。
扛起销量增长重任的是C10和C16两款车。其中，C10属于中型SUV，增程款经销商起售价12.08万元，全年交付7.55万辆，第四季度月销近万辆；C16是中大型SUV，起售价为15.08万元。全年交付4.35万辆，第四季度月均销量超8000辆。这二者的价格区间，曾是福克斯、马自达6等合资车的舒适区。
从零跑官网及公开报道看，
零跑的多款车型流向了B端市场，这也是能大幅提高销量表现的讨巧方式。
如2024年4月，零跑就与滴滴、洛阳文旅签约，分别供应百台零跑C01和60台T03车型。小鹏MONA03车型大卖，也跟B端市场的助力不无关系。
虽然财报并未披露B端渠道销量的具体数据，但这一细分赛道一直是零跑的优势领域之一。不过眼下，这一市场正面临更大的竞争压力。
作为网约车市场热门车型，广汽埃安Y、比亚迪秦等车型的价格区间来到了8万-10万元，而网约车对运营成本非常敏感，高价车型回本周期长，导致平台批量采购的可能性较低。相比之下，零跑主力车型C10和C16并无价格优势，或许更偏向于高端专场赛道，以及个人车主的兼职运营等。
