东南亚航空业注定缩小规模，对中国是机遇

民航数据控 · 公众号 · · 2020-10-26 07:29

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航数 | CA DATA

2020年的疫情为全球航空业带来巨大的冲击与变化，在疫情前一直被认为运力过剩（over capacity）的东南亚更是如此。

能够观察到：

1、亚航作为大型跨国低成本航空集团“缩水”、“弃船”。亚航关闭日本、印尼公司。注销其在泰国亚航49%的股份。计划出售印度亚航股份。亚航有限公司计划将60架飞机归还租赁公司。亚航远程重组152亿债务。

2、同为马来西亚的马航每月消耗现金8400万美元，截止八月底仅有8800万流动资金。

3、新航集团减少4300个职位，新加坡机场8月吞吐量仅为8.43万人次，同比减少98.6%。

4、泰国NokScoot停飞，NokAir申请破产保护，泰国狮航机队由30架减少至10架，泰国航空债务重组获法院批准。泰国政府救济行业的贷款仅为7.72亿美元。

5、菲律宾航空领域救助计划迟迟未出炉。

……

对东南亚航空市场未来几年发展有方向性的判断：

1、东南亚航空业受到重创，整体规模缩小。

2、新加坡之外的东南亚国家的国家救助能力有限，方案支持力度有限。

3、新加坡、吉隆坡机场等没有（或较小）国内腹地市场的国际航空枢纽业务受到更严重的影响。

4、东南亚国际航空枢纽航线网络可能出现较大变化，国际航线将大幅减少，东南亚航空公司减少最多，其次可能是中东航空公司。

5、新的小公司仍可能在东南亚的宽松环境中兴起，但对格局影响不大。

在东南亚多国，疫情尚未得到有效控制，行业复苏拐点尚难预料。难以形成航线网络效应的旅行气泡推动缓慢。中国赴东南亚旅游历史规模较大。在这样背景下，已经逐步走出疫情阴霾的中国航空公司尤其大型航空公司需要谋划长远的战略性举措，包括：

1、加大各自面向东南亚的枢纽投入，做细国内网络，战略性储备时刻资源

2、 “增加在东南亚国家的存在感”，在国外主流社交媒体积累品牌在国际的能见度

3、适时恢复在该枢纽的国际航线网络

这些多有改扩建计划的国际航空枢纽更应该为迎接航空公司“重仓”而做好准备，包括：

1、游说地方政府战略投入的准备

2、当地边检及防疫、过境政策准备、对口人员储备

3、符合《世界机场航班时刻准则WASG》精神的附加标准，即当地时刻准则

行业主管部门应该慎重考虑在当前行业发展背景下对面向东南亚航空枢纽的配套支持政策，在天空开放的中国到东南亚市场，我认为疫情前那种几乎所有航空口岸通东南亚的航线网络并不利于国家航空枢纽的建设，我们的各机场成为他国枢纽的被辐射航点，而不是我们枢纽去辐射他们。尤其担心后疫情时代各地跃跃欲试希望恢复国际航线的热情。

最后2张图来自于新加坡学者2018年的研究，值得反思