在全球汽车行业正陷入电动化转型的焦灼之际，来自日本的传统汽车巨头—本田，在近日对外宣布，将继续加大投资力度，加速产品转型。
“部分市场可能正在出现电动汽车销售放缓的迹象，”但在本田汽车CEO三部敏宏看来，“电动化仍是未来汽车动力系统的最有效解决方案。”
按照最新计划，该公司将投资约643亿美元（在之前计划数字基础上翻倍），用于电动汽车的电池、整车制造，以及相关的核心硬件和软件研发。
作为日本第二大，全球第八大汽车制造商， 本田汽车目标是，到2030年将电池成本降低20%，并将整车生产成本降低35%。同时，在2030年实现本田电动汽车业务的盈利。
“这是一笔巨额投资，”但三部敏宏认为，公司将能够通过未来的电动汽车业务收回投资。同时，全新一代电动化车型也将于2026年正式对外亮相。
其中，针对中国市场，本田将同步开发新车型，并计划到2035年，在中国实现100%电动化车型销量占比。 同时，本田希望实现电动化核心软硬件的全部自给自足，从而最大化实现垂直整合带来的最优成本效应。
而在这个过程中，本田希望通过增加混动车型的销量，来为全面电动化转型提供现金储备；该公司表示，目前，混动车型的盈利能力已经可以达到纯燃油车的水平。
不过，对于本田来说，当下的市场竞争环境仍在恶化。
根据本田中国发布的数据，2023年全年，本田汽车在中国的终端累计销量为123.42万辆。其中，广汽本田全年终端累计销量为62.05万辆，东风本田全年终端累计销量为61.37万辆。
同比数据显示，本田汽车2023年在华销量减少13.89万辆，下滑幅度约为11%；其中，广汽本田同比下滑约16%，东风本田下滑幅度约为6.31%。
在电动化转型方面，2023年本田在中国市场（不含进出口）交付新能源（含插电混动）车型2.70万辆，同比2022年下滑17.68%。
而对于传统日系的优势「战场」，另一组数据显示，20万元以下车型在全年新车交付的市场比重，从2021年的71.31%下降至去年的63.84%，呈现连年下滑态势。
这背后，很大一部分原因是，作为传统燃油车的主力战场，20万元以下价位区间的新车（无论是数量，还是功能配置），已经无法跟上市场需求的快速变化。不管是日产，还是本田，燃油车的新车型也基本停滞迭代。
此外，本周，作为在中国的合资公司之一，广汽本田被传出开始削减生产团队，消息称约1700人“自愿离职”。按照官方回复，“这是为了保证公司的可持续经营、加速战略转型，并进一步提升人员效能。”
去年12月，本田汽车宣布，由于迅速转向电动汽车市场，决定削减中国合资企业—广汽本田约900名合约工，占当时广汽本田约1.3万名员工的7%。
而今年1~4月，本田在中国的终端累计销量为28.07万辆，同比下滑10.9%；其中广汽本田累计销量为14.18万辆，同比下滑19.01%。
同时，为了暂时应对市场转型，今年，本田中国推出了全新电动品牌“烨”，“烨S7”和“烨P7”两款车型将于2024年底上市。同时，更多的中国本土供应商开始被导入供应链，以进一步优化成本，并跟上中国市场的产品迭代速度。
同时，本田还和日产宣布，共同开发电动汽车。在本田公司高层看来，“无法应对变化的公司，将被淘汰。”而在比亚迪董事长王传福看来，"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段。”
不只是本田，4月11日，大众集团发布声明，将投资继续25亿欧元，用以提高在中国这一全球最大汽车市场的竞争力，同时提升公司在应对本地化白热竞争的转型速度。
其中，核心投资之一就是扩建位于合肥的研发生产基地，旨在加快创新，强化本地研发实力。同时，进一步推动大众在中国的新能源汽车战略布局，加强与中国本土企业的合作。
此外，作为电动化转型的下半场，在智能化赛道，按照传统的海外总部开发模式，这些合资品牌更是无力招架。 实际上，包括英伟达、高通等在内的智能化关键芯片供应商，新产品的首发车型已经几乎被中国车企瓜分。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车标配1.0智能舱驾（L2+数字联网座舱+OTA）635.32万辆，其中自主品牌占比超过50%。
其中，自主品牌配置1.0智能舱驾新车交付均价为24.12万元，远低于外资品牌（含合资）的30.83万元。而在2.0智能舱驾（NOA+AI座舱）部分，自主品牌几乎垄断市场。
对此，大众汽车中国乘用车品牌首席执行官Stefan Mecha去年底更是公开表示：“在中国，与本地合作伙伴合作是明智的。在中国这样的市场，你需要了解当地市场正在发生什么。”
而背后的互补效应，也很明确：大众等传统外资品牌是工程驱动型，善于控制成本，而中国车企以及供应商则是擅长速度和新技术导入。
