吉利，坐不住了

文章来源：财经无忌（ID：caijwj）

2021年，吉利给人留下最深刻的印象就是很忙。

在马不停蹄的拥抱汽车新势力后，2月24日晚间，吉利控股又宣布与沃尔沃集团达成最新的合并方案，但在不同媒体的报道中，也有不少认为吉利沃尔沃放弃合并的解读，因为双方并不是在股权层面上的合并。

目前吉利汽车高达2500亿港元市值，相比对市值的“另眼相看”，吉利汽车开年的一系列破冰动作，才引人注目。

无论是对内讲话还是四处出击合作，李书福的态度似乎在转变，由低调到高调，由反对到拥抱，都展示了吉利汽车在2021年不断涌起的野心。

一年之前，吉利沃尔沃正筹划重组，按照计划，重组后的资产将纳入港股吉利汽车，将沃尔沃，吉利汽车，领克，和极星作为独立品牌运营，此次合并方案，被认为缩水，还是彼此独立公司架构，不过在具体领域会有合作。

为什么没有全面合并？

吉利集团对沃尔沃的并购，对吉利集团来说产生了十分深远的影响。在并购之前，吉利的主要市场是在国内，吉利集团于 2010 年 3 月正式与沃尔沃签署协议，宣布对美国福特公司旗下的沃尔沃业务部门完成收购。

最终，吉利集团以18亿美金的代价实现了对福特汽车公司沃尔沃汽车板块的收购，这意味着福特汽车旗下的沃尔沃部门正式成为吉利运营的一部分。

从2010年到2020年，吉利一直处于整合状态中，可以发现吉利 2020年的负债比 2009 年增长了10倍之多，其负债增长率对比长安，长城和比亚迪都要高得多。

这表明，通过银行贷款，中期金融工具等融资方式，吉利的业务效率确实实现了提升，这让吉利依旧保持着稳步的发展。

从某种程度上来说，吉利并购沃尔沃后，财务压力增加，权益和资产负债率长期保持高位。

所以，对于吉利来说，内部整合资源耗费精力财力，可以依据目前的发展状况来制定下一步的融资的方向，避免因财务压力过大而带来资金上的风险。

第二，随着国内新能源车企和自动驾驶的发展，不需要绑定沃尔沃单独发展，同时与沃尔沃发动机变速箱的合并，意义不大。

第三，吉利的股东担忧，两家公司合并到上市公司来，那么沃尔沃如何估值、上市公司对此付出何种代价，以及现有股东股份是不是会被稀释。

这一点从吉利最近的一次并购，可以看出并购的难度。

在2018年，吉利又一次创下中国汽车业海外收购最大标的，耗费约90亿美元收购了戴姆勒集团 9.69%股份，这一收购价是 2010年全资收购沃尔沃5倍。

在吉利收购戴姆勒案例中，吉利并没有亲自出面收购股票，而是以吉利科技集团有限公司（原名为吉利集团有限公司）为名义并购方进行并购。

虽然吉利只持有不到 10%的股份，但因为戴姆勒公司股权结构较为分散，吉利此举已让其成为了戴姆勒单一最大股东。

从吉利的角度而言，大量购进戴姆勒股票，如果可以定向增发，在收购价格上各具优势。但从国外公司更加注重对股东权益的保护，不想让股票稀释，因此戴姆勒拒绝增发新股。

吉利集团最终只能选择通过二级市场这一途径，进行股权的收购。吉利收购戴姆勒并为此次背负巨额的债务，偿债压力非常大。在完成收购之后，股票一路下跌，几乎腰斩，触及近两年最低位。这使得评级机构也不再看好吉利。摩根士丹利两次发布报告，将吉利评级由“中性”调为“减持”。

另一方面，这标志吉利集团化车企的策略结束，从全球化趋势来看，不少车企都通过公司合并加强市场竞争，比如雷诺—日产—三菱、PSA和FCA的合并亦或是丰田控股斯巴鲁等。

但没有全面合并，不代表技术上没有沟通， 吉利与沃尔沃合作的另一大重点在于智能电动车领域 。

根据业务合并规划，双方在目前共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构基础上，已经启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，沃尔沃、吉利及领克、极星品牌都将共享该架构。

双方还将在三电和智能网联方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本。

联想到李书福最近的合纵连横，又与百度腾讯富士康合作，婚内分居的吉利和沃尔沃，更向往外面的世界。

上周，李书福发表了内部讲话，其主要概括为 六大洞见 。

其一，人类社会进入了不平衡时代，出现了斜拉桥现象。

第二，在国内大循环下，需要了解世界，实现世界的互利共赢。

第三：科技需要自由探索，产业跨界融合的现象在发生。

第四：汽车行业出现变革，汽车软件化的特点逐渐显现，强调竞争是一场马拉松。

第五，打造全球合规的公司治理。

第六，要坚守主业，坚持制造业。

2018年，李书福曾对造车新势力不屑一顾，但随着造车新势力的市值在全球的崛起，李书福与吉利似乎也坐不住了。

回想1990年，美国通用汽车公司推出纯电动汽车EV1惊艳亮相，成为世界第一款电动汽车。

对此，1992年中国科学家钱学森亲自向邹家华副总理写信，建议中国跳过燃油车阶段，直接走电动车路线，力争弯道超车，理由是推广电动汽车对中国好处巨大。

但和燃油车相比，电动车在静止的时候是“天然空调房”——燃油车是天然为移动而生的设备，发动机燃烧效率最核心的两个保障，一是进排气，二是散热，都需要在移动中才能达到最佳状态。

由于燃油车的能源主要来自于内燃机，使得该类型车型在静止的时候无法长时间使用空调，使得燃油车更适合在移动中使用。

但到了现在，通过装配先进传感器等新型高科技电子元器件，应用人工智能等颠覆性技术，实现“人-车-环境”三位一体的信息智能交互、共融模式，具备外部环境监测、智能决策管理、整体协同控制等功能，可实现自动辅助驾驶，并逐步使车辆成为个性化移动智能空间和应用终端，最终实现“安全、高效、舒适、节能”行驶的全新一代汽车。

李书福此前曾多次“抨击”造车新势力，认为新势力是瞎忽悠。

但吉利对新能源的探索也并没有放下，其曾在2015年在“蓝色吉利行动”计划里提出，到2020年产销量达到200万辆，其中新能源产品占比达到90%。这一目标并没有实现，2020年，吉利旗下的新能源总销量仅为6.8万辆。

从另一项数据来看，2018年-2020年吉利汽车销量呈下滑趋势。 吉利汽车2018年销量超150万辆，同比增长20%；2019年销售136万辆，同比下滑9.28%；2020年为132万辆，同比微降3%。而长城和长安系中国品牌汽车2020年均实现增长，增幅分别为4.8%、12.9%。

同时在李书福的讲话中，可以看出 汽车软件化 已经是一个趋势。

2011年，吉利汽车就已经开始在智能驾驶领域进行战略布局，确立以 INTEC 技术为架构，在人本安全、高效动力、智能驾驶、智慧互联车行、健康生态等五个方面实现人、车和科技的智慧互联关系，打造“智能驾驶+智慧互联车行”双引擎的核心技术战略。

2015年，吉利汽车已经将自动辅助驾驶系统（ADAS）市场化，在平台化战略的驱动下，吉利全部新产品实现 L1 级自动驾驶技术，达到了初步解放脚的目标。

2018年初，吉利汽车进入L2级自动驾驶阶段，实施 G-PILOT 2.0战略，车辆在传感器与数据驱动技术下，确保对外界环境的精准感知与有效处理，搭载智能领航系统（ICC）、自动泊车系统（APS）等智能辅助性配置，基本实现特定环境下的自动驾驶功能，并在吉利产品上大规模推广应用。

2020年，吉利进入 G-PILOT 3.0 阶段，实现车道的变道保持及无人驾驶的自动泊车功能，搭载丰富的车联网娱乐平台及先进的云服务系统，着力推动 L3 级自动驾驶车型量产。

此次，内部发声，吉利急了。

对于新能源汽车行业，第一代入行的车企难免有经营不下去破产，技术和经验被收购迭代到下一家企业。

这轮新能源浪潮会淘汰掉80-90%的初创企业，未来能发展起来的要么是拥有相对成本优势和技术优势的公司，或者破产企业技术被传统能源车企收购组建新的业务线。