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月
1
日早上，繁忙的广州大道正迎来又一个看起来再正常不过的早晨。因为是周末，令人懊恼的早高峰要在下一个明天才会出现，已经连续努力工作多日的人们，刚好可以趁着此机会出行游玩。
然而，突然发生的路面塌陷摧毁了这种美好的设想。
因为塌陷，路面出现了一个直径约
5m
的大洞，路过的市民刚好拍到了这一过程。
在随后不到
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小时内，塌陷洞口不断发展，并最终扩大至约初始面积的
2
倍。
目前，应急救援仍然在紧张地进行当中。
在大家关心救援情况的同时，相信在心底仍有一个问题以待解答：
地陷发生的原因是什么？
为了解开这个疑惑，本文尝试着对收集而来多方面的资料进行整理分析，推测出最有可能的事故真相。
注：
本文资料均从网上收集整理而成。
从现场拍摄的视频和照片来看，地面塌陷发生在广州大道北与禺东西路交界处。
这从地图实时路况中也可以侧面证实，因为发生了地陷，区域出现大面积的交通封闭。
值得注意的是，地陷区域不远处为地铁
6
号线的隧道穿越。
实际上，这片区域存在着一个特殊的6号线站点：沙河站。
这是一个“飞站”。早在十余年前，沙河站点的位置就已经进入了规划。但因为车站所在区域是服装批发市场核心地带，拆迁问题显得十分棘手。
由于地面的拆迁问题一直悬而未决，沙河站仅建好了地下暗挖的月台层，地面站厅一直无法施工。六号线开通至今，一度“无限期飞站”，从沙河顶开往的列车直接过站，直到天平架才停下。
除地铁
6
号线外，已经在建的
11
号线也有沙河这个站点。也就是说，沙河站完工后将会是
6
号线、
11
号线的换乘站。
与
6
号线的命运不同，
2019
年
4
月沙河站终于解决了困扰多年的拆迁问题，迎来了车站建设的曙光。
2019
年
10
月，十一号线沙河站明挖站厅第一幅地连墙顺利浇筑完成。
由于已经扫除了地面的障碍条件，沙河站可以名正言顺地展开建设。其中站厅层（粗红线范围）采用明挖方案，与已建成的
6
号线沙河站月台层连接；
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号线月台层（黄虚线范围）则仍然采用暗挖方案建设。
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号线沙河站的月台层设置在了先烈东路和禺东西路的正下方。为了最大程度减小施工对交通的影响，以及地层的变形，月台层的开挖将采用工序较复杂的洞桩法（
Pile Beam Arch
，
PBA
工法）进行施工。
在沙河站项目中，以广州大道为分界线，共设置了一东一西
2
座工作竖井，分别为
1
号竖井及
2
号竖井。
横通道的作用是开辟月台层的工作空间，工程机械及工程师可以通过横通道到达月台层位置，进行挖掘。
施工完成的横通道，横通道两侧均已开始了月台层空间的挖掘
横通道完成后，即可以开始站宽约
25m
的月台层两侧小导洞挖掘。从收集的资料图片来看，沙河站使用的应该是比较先进的
4
导洞
PBA
工法，仅需在空间的上部施工
4
个先行小导洞。
在完成这一步之后，相当于给地下空间搭了一个棚子。接下来，就是在棚子下面分层挖掘，原理类似于盖挖法。
在了解整个月台层的施工工序后，我们可以发现地陷区域正好位于
1
号竖井横通道的末端。
为了了解地陷与
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号线施工之间的关系，我们需要知道现时施工的进度。特别是
1
号竖井横通道的施工情况。
在
2018
年
7
月，地陷发生前约
1
年，有市民拍摄到了
1
号竖井工地的现场施工照片。
从现场情况及工程设备来判断，当时应该仍在进行竖井的施工，横通道尚未开始掘进。工地内的工程简介也一定程度上印证了这点。根据年度计划，到
2018
年年底，
1
号横通道仅需完成掘进
15m
。
如果参照
2
号横通道的施工时间，那目前
1
号横通道存在两种可能性：
如果地陷确实是工程施工所引起，从地陷区域与横通道的空间位置来看，似乎情况1的可能性更加大。我们现在对应平面图来进行简单的分析。
