【FCTM】空客设计理念（2）

3系飞行员

01

● 载荷系数将自动限制为：

光洁形态时＋2.5 g 至 －1 g 。

其它形态时＋2 g 至 0 。

载荷系数保护可使 PF立即反应，不对飞机造成任何过载的危险。

在大多数的商用飞机上，进行 2.5g的有效机动的可能性非常小。在紧急情况下，PF对操纵杆或侧杆的初始反应较为犹豫，然后变得迅猛。

02

● 由于异常或不恰当的机动引起的俯仰姿态过大可导致危险状况的发生。不存在需要以过大姿态飞行的紧急情况。基于这些原因，俯仰姿态保护将俯仰姿态限制为：

03

● 当迎角大于 αPROT 时，大迎角 (AOA) 保护启用。没有飞行员输入时，飞行操纵计算机将保持 AOA 等于 αPROT。

AOA 可以通过飞行员输入进一步增大，最大至 αMAX。

注意：当大迎角保护启用时，正常法则的需求被修改，侧杆输入是迎角的需求，而不是载荷系数的需求。

除了短时间内需要最大机动速度之外，PF 不得故意让飞机进入大迎角的状态。

04

● 高速保护在等于/大于VMO/MMO时被启用。启用后，俯仰配平被冻结。正的螺旋静稳定性变为 0 ° 坡度角(而不是正常法则下的 33 °)，这样松开侧杆以后飞机总是回到 0 °坡度角，坡度角限制从 67 ° 减小到 40 °。

在速度增大到 VMO/MMO 以上时，侧杆的俯仰向下权限迅速减小，而且会有一个恒定的俯仰向上指令来帮助改出到正常飞行状态。

因此，在俯冲状态下：

• 如果侧杆没有输入，飞机飞行将轻微超过VMO/MMO ，然后飞回正常飞行包线范围。

• 如果侧杆保持前推到底，则飞机将超过 VMO/MMO 较多。大约在 VMO +16 /MMO +0.04 时，低头效能逐渐减小至零（这并不意味着飞机稳定在此速度）。

05

● 在正常飞行包线内，超过 33 ° 坡度角时，飞行保持正螺旋稳定性。

如果在坡度角大于 33 ° 时侧杆松开，坡度角自动回至 33 °。

33 ° 坡度角以内时， 如果侧杆在中立位置，横滚姿态保持不变。

如果飞行员使用最大的水平侧杆偏转，坡度角可达到 67 °最大值。

在迎角保护启动时，飞行员将侧杆保持在最大偏转位置，坡度角最大到 45 ° 并且不再增加。如果高速保护启动，飞行员将侧杆保持在最大偏转位 置，坡度角最大到 40 ° 并且不再增加。如果高速保护工作，系统从坡度 0 ° 开始保持螺旋稳定性，所以只要一松杆，飞机将回到 0 ° 坡度。