战略清晰、投入坚定、组织强悍，这让华为在进入任何一个新市场时，所向披靡。但在汽车业，它却展现出了罕见的犹豫和阶段性模糊。
2024 年，是华为进入汽车行业的第五年。过去几年中，华为先是尝试以供应商的角色切入汽车产业，连续数年合作方寥寥。为了将华为在汽车智能化业务上的投入落地，华为前后尝试了三种模式，从提供零部件到帮车企定义产品、销售，华为参与深度不断加深。
其中，智选车是距离 “造车” 最近的一种模式。去年 9 月，华为和赛力斯合作的问界新 M7 销量爆火，随后智选车模式开始被放大，华为深度参与的四个汽车品牌问界、智界、享界和傲界陆续公布。
很长时间里，智选车是华为进入汽车行业最有效的方式，是华为智能汽车解决方案 BU （下称 “车 BU”）的最大客户，是华为在汽车产业中所摸索出最有效的路径。车 BU 只提供标准零部件和全栈解决方案两种模式，智选车还深度介入产品，提供渠道，帮车企把产品卖爆。
如今，一些微妙的变化正在发生。
有接近华为高层的人士透露，近期，华为内部近一步明确了智选车的业务边界，加强了规范性。
在 4 月份的中国汽车百人会上，余承东表示，今年前三个月智选车已经实现扭亏为盈，同期车 BU 接近盈亏平衡，预计 4 月份后能实现盈利。原本车 BU 计划在 2025 年盈利，如今目标被提前了一年。
问界不断冲击新势力销量排名第一的同时，车 BU 的处境变了。车 BU 突然拥有了大量车企客户，包括长安、东风，甚至日本三大车企之一。一位接近车 BU 的负责人透露，订单多到需要做取舍。另一方面，持续两年的车 BU 分拆，在今年 8 月有结论，大型车企长安会成为股东。
在过去，智选车是车 BU 最重要的客户，智选车卖得好，车 BU 才能出更多单。“在客户需求出现时间和资源冲突时，在华为内部，智选车需求的优先级要高于其他客户。” 一位接近华为的人士称。
资源有限、但客户激增的情况下，优先服务好车企客户还是捆绑更深的智选车，两者之间存在冲突。
4 月 30 日，余承东卸任华为终端 BG 的 CEO，转而担任该业务线董事长。余承东仍保留华为车 BU 董事长、智能终端与智能汽车部件 IRB 主任职位。
5 月 15 日上午，余承东在履新后第一次出现在问界 M5 的交付现场。
在华为内部，终端 BG 直接负责智选车业务。华为高层中，余承东是智选车最坚定的支持者。
依靠零部件模式，成为智能汽车时代的博世、大陆，是华为在汽车产业最初的定位。
此前，这条路径走不通，才有了智选车模式。
但在汽车市场竞争白热化的今天，智选车的不确定性增加了，谁也无法保证下一款车能成功，哪怕是擅长做爆款的理想。
但在智能化成为共识的现在，车 BU 的不确定性却降低了，消费者一定会越来越在意汽车是否够智能，优秀的供应商有机会胜出。
华为如何平衡智选车和零部件两种模式，是其在汽车产业最大的看点之一。当车 BU 被分拆，客户和资金不再成为问题，华为或将再次重估智选车模式对于汽车业务的战略意义。
车 B
U 订单
激增
等待了半年，几百位应届生终于在五一假期前，收到了华为 HR 推进签约三方的消息。
他们将要加入的团队是华为车 BU 团队，其中多数人在去年 11 月收到通过面试的口头通知，签约时间一再推迟。
和华为老员工不同，这些应届生的签约主体不是华为科技有限公司，而是分布在上海、深圳和各地的 “引望智能技术有限公司”。
今年 1 月，华为注册成立深圳引望智能技术有限公司，注册资本为 10 亿元人民币。公司法人、执行董事、经理为郑丽英，监事为宋柳平。两位成员均是华为高管。
引望被认为是华为车 BU 新的主体。拆分车 BU 是华为在两年前做的决定，华为希望同大车企绑定，将车 BU 部分股权卖出去，华为技术入股。
去年 11 月，长安和华为敲定了合作。长安及其关联方将进行投资，股比不超过 40%。目前，双方谈判已经到了最终阶段，长安称不晚于 8 月 31 日宣布最终交易。
一位接近华为的人士透露，签约时间从 6 月推迟到 8 月底的原因是，估值和条款谈不拢，华为希望能按照约 2000 亿元人民币的估值进行交易。现在已经到谈判的最终阶段。
据华为官方，车 BU 目前共有五大解决方案，对应的产品将注入到合资公司，包括汽车智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯。长安汽车董事长朱华荣在谈及投资华为车 BU 时表示，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司涉及的业务。
合资公司进展的迟缓，是导致应届生延期入职的原因之一。车 BU 没能证明自己的商业前景，使得高估值变得困难。
如今，这些开始改变。
车 BU 零部件业务突然进入增长期，不缺客户，开始缺人。
如果要把四家智选车、十几家车企零部件的大盘子做起来，华为车 BU 需要一次大规模的人员扩张。“智选车和车 BU 加起来最起码需要 2 万人，现在车 BU 有 7000 人，智选车团队也不过几百人。” 一位接近华为的人士说。
车 BU 业务量的激增，导致人不够用。车 BU 今年启动了大规模的校招，新员工近 800 人。目前，车 BU 还在持续招聘中。
在 4 月 24 日的车 BU 技术发布会后的群访中，副总裁迟林春谈及客户时说，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有一些造车的新势力，“都用我们的方案”。
华为先后通过三种模式进入汽车市场，包括零部件、HI 和智选模式，三种模式介入的深度逐步递增。
华为并不想变成一家车企，而是将技术和部分品牌力出售给车企。智选车和 HI 模式的诞生，更像是为了解决零部件模式所不能解决的问题。现在，其中最直接的标准零部件模式终于开始收获大量订单。
据我们不完全统计，或将以零部件模式和华为展开合作的汽车品牌有：
车 BU 目前有 7000 人的团队，既要承接智选车的需求，又要给各家车企供应零部件。负责市场的迟林春说：“有时候研发说，老迟，你不能再接了，我们没有那么多的研发资源去接那么多的活了。”
一位接近华为的人士透露：“早在一年前就已经出现研发能力匹配不上客户的情况了，当时，智选车的优先级是最高的。”
爆发背后，
成为 “电子螺丝钉” 有了可能
4 月 24 日，车 BU 发布新品牌 “乾崑”，这项诞生五年的零部件业务，开始有了独立的品牌名。车 BU 将零部件业务打包为 “乾崑 ADS”、“乾崑车控”、“乾崑车云” 等解决方案，方案全都围绕汽车的智能化。
今年北京车展上，东风、广汽、长城和一家日本车企都在和华为接触。
这与华为车 BU 刚进入市场时的情况很不一样。
在选择华为之前，大多数车企判断智能电动车的下半场是智能化，它们中的多数，希望通过自研来解决智能化的问题。2020 年前后，大量车企自研智能方案。
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长城汽车成立咖啡智能，为旗下五大品牌提供智能座舱解决方案；将智能驾驶前瞻部独立出去，成立了毫末智行。
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三大央企一汽、东风、长安共同出资 160 亿元组建中汽创智科技，研发新能源和智能网联。
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大众成立独立子公司 Cariad，统一集团所有品牌的软件平台和操作系统。
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吉利成立亿咖通，来为整个集团提供车联网。
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上汽成立了零束软件公司，主要任务是研发新一代中央集中式电子架构、云管端面向服务的软件平台、操作系统和 AI 算力芯片等。
一些车企对华为的方案保持警惕。汽车智能化领域的供应商，与传统的供应商不同。传统模式下供应商是 “黑盒交付”，车的功能升级以数年为周期，车企将零部件需求交给供应商，供应商交付的方案只需要通过车企的测试，便可以装车，车企和供应商分别守住自己的技术秘密。
但在智能化领域中，汽车需要做到更频繁的 OTA ，实现这一点，要么整车厂向供应商开放车辆的大部分接口，要么供应商就得将技术开放给车企。
在 “自研潮流” 最盛行的 2021 年，华为发布了智能网联汽车全域解决方案 “Huawei Inside”，一些整车厂对华为采取了防御姿势。上汽集团董事长陈虹发表著名的 “汽车灵魂论”，担心华为夺走汽车的灵魂。
当时，科技和互联网公司扎堆进入汽车行业，试图定义和打造智能网联汽车生态。他们很快发现，车企和互联网公司的体系、沟通方式差别很大。
一位互联网高管曾回忆，公司的汽车业务负责人在和车企客户沟通时观点不合，负责人甚至要摔文件走人。“互联网公司认为自己来拯救传统车企，但车企却认为它只是一个不重要的供应商。” 上述人士说。
一位车企人士称，相比其他互联网公司，当时华为的服务态度更诚恳，“每次见面都会带来新的解决方案”，但华为却面临车企的 “信任危机”。
华为要求车企开放底盘域和动力域的技术，受到车企抵触，“我们当时认为华为是想进入我们的神经、身体，然后把我们变成它。这在汽车行业是行不通的。” 一位和华为接触的车企人士说。
很多车企警惕合作，这导致华为车 BU 初期客户并不多。
除了车企的警惕外，早期车 BU 还面临另一个困难，没有量产经验，导致自身的技术和服务能力不够。
在初期的几个合作中，华为表现得不如现在好。2019 年末，华为车 BU 派来几人，希望和广汽深度合作车机系统。据一位参与合作的人士回忆，“华为对推进合作非常积极”。
这次合作并未顺利推进。一方面是技术不成熟，上述人士称，华为给的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余，并非车规级芯片。
种种原因加持下，华为零部件模式进入困难期。华为车 BU 最开始技术落地不顺利，第一款用来打样的极狐 HI 交付延迟。
华为汽车业务的转折点发生在去年 9 月份，不被看好的问界 M7 改款上市后突然爆火。
智能化是问界 M7 最重要的卖点。2021 年发布的问界 M5 仅搭载了鸿蒙座舱和电驱，而去年换代的新 M5、M7 ，增加了华为 ADS 2.0 高阶辅助驾驶系统。
智界 S7 还首次搭载华为途灵智能底盘、800V 高压架构下的动力系统等。
随着 M7 的大卖，车 BU 的技术被验证成熟，也开始形成品牌效应。问界 M7 的爆火已经部分验证了智能化对汽车产品力的提升，一辆车可落地的智能化水平，开始更直接的影响消费决策。
随着问界每周销量持续冲击新势力榜单第一名，智能驾驶在汽车购买决策权重中排名不断提升，汽车转型也逐渐开始进入下半场 “智能化”。消费者用钱投票，刺激着传统车企做出选择--要 “灵魂” 还是要销量？
面对不断被蚕食的市场，不少车企坚持自研的决心开始松动，开放心态，愿意尝试任何能提振销量的方式。
传统车企开启自研智能化战略距今也将近四年时间。今年 4 月的前两周，新能源汽车渗透率已经首超 50%，汽车转型已经来到了下半场。
智能化供应商的转机出现了。不少车企已经发现智能化自研投入效果不明显，但转型已迫在眉捷，开始转向寻找供应商。
传统车企中，大众是智能化投入最激进的。去年，大众集团旗下的软件公司 Cariad 进展不顺，软件部门裁员 2000 人，导致其新软件架构进一步推迟。
为了应对中国市场的竞争，大众找到三家智能化供应商。首先，Cariad 与地平线共同出资设立了酷睿程，为大众提供智能驾驶；小鹏和大众将共同开发电子电气架构 CEA，包括区域控制器、中央计算平台、云平台、后台互联等功能；大疆车载的智驾方案也将出现在大众途观和迈腾的部分车型中。
大众曾在 2020 年考虑过入股车 BU，但合作因估值未谈拢而告终。车 BU 投入最大和最值钱的是智能驾驶，这也是最难估值的业务。当年智能驾驶的价值还未凸显。
有业内人士评价，“车企自研做软件未必会成功，而且效果很可能不如华为。华为已经到了底层系统，车企可能还没入门。自研几年转过头买华为的方案可能性很大。”
华为车 BU 车云负责人理廖振钦也曾说，面对 “软件定义汽车” 的趋势与特斯拉的崛起，有些企业开始快速扩张软件开发队伍，这可能是一个危险的举动。
软件团队的质量比数量更重要，软件高手的效率可能是普通人员的十倍甚至百倍。
“智能电动汽车时代与十多年前的智能手机时代惊人地相似。十年前我负责华为终端，我当时深刻的感受是，这样激烈的市场竞争或者行业大的变迁，很多巨头恐怕很难活得下来，很多手机厂家会消失。” 余承东认为， 2025 年将会是智能电动汽车时代的一个分水岭。
华为
再次面临选择
现在对于车企最大的考验，不是通过全域自研来成为特斯拉，而是及时交付智能化水平过关的产品。
华为确实站在离 “造车” 很近的位置。
汽车行业向 “软件定义汽车” 转型，汽车也需要数字系统架构，软硬件管理整车的能力。华为自通信领域起家，横跨芯片、系统、云、人工智能、智能手机等多个领域，具备智能电动汽车所需的底层能力。
但华为一直克制亲自下场造车。这在华为十年前的一次关于 “宝马和特斯拉竞争谁会赢” 的争论中便有迹可循。
2013 年底，华为创始人任正非在年度干部会议讲话中，给出了和主流判断相反的答案。
“我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉。” 他认为，汽车有几个要素：驱动、智能驾驶、机械磨损、安全舒适。“后两项宝马居优势，前两项只要宝马不封闭保守，是可以追上来的。”
车 BU 和智选车两者的生意难度随着外界环境不断变化，在这个过程中，任正非对智选车业务的态度虽然并不明朗，但多次声明 “华为不造车”、禁止智选车使用 “华为 /HUAWEI” 品牌。
