12月22日，11号线突发“塔吊侵入事故”，#上海地铁11号线#话题迅速冲上wb热搜。
打工人第一时间破防：
明天能修好吗？天选打工人还要上班
。
当然座位是不用想的，站立的空间也是拥挤的，我也还是那个夹缝中生存的我，
和朋友上了11号线没一会儿就被挤散了…
而相比人山人海的9号线，吱吱呀呀作响的11号线，还多了
一些“疲态”
。
靠墙的“黄金位置”，总有人迅速地补位；虽然没有看到出名的“板凳族”，但蹲着的人却不在少数。每一位疲惫的打工人，都在努力寻找一个稍微舒适一点的站姿或蹲姿。
为什么11号线的拥挤感、疲累感会这么强？今天结合实际探访的感受，来跟大家聊一聊。
来上海旅游的人除了2号线，也都会记得11号线，因为它是通往上海迪士尼乐园的。
一路可以看到各种各样的童心玩偶、帽子、背包等等，还有大家脸上洋溢的笑容、随心散发的快乐。
但对于沪上打工人来说，
11号线是日常拥挤的“噩梦”
。
承载着截然相反的另一面，这里更多是为了生活奔波的人们。
尤其是早高峰从花桥通往迪士尼方向的11号线，乘一次足够让你刻骨铭心。
即便是起始站嘉定北站，也很难抢到座位。这也催生了屡禁不止的小板凳，使得11号线是第一个喊出“
请勿使用自带小板凳
”口号的轨交线。
以下分别是2024年前三个季度的轨交客流报告，
论日均客流情况，一般都是2号线＞1号线＞9号线＞8号线，然后才是
11号线
。
主要原因在于这条线路太长了，不仅
横跨浦东、徐汇、长宁、普陀、嘉定
五个大区，还和江苏昆山接壤。
它是中国和世界上单线里程最长的地铁线路，单线里程约82.4公里；
也是上海目前车站最多的轨交线路，共设站40座；
更是中国首条跨省轨道交通线路，花桥站还可无缝换乘苏州11号线……
不可否认，11号线在长三角一体化进程中的重要意义。但跨省通勤的确也为11号线带来了更多的客流压力。
终点的上海迪士尼乐园，是不少人乘11号线的初衷。
但早晚高峰，最多的还是
来自嘉定的、以及昆山花桥的打工人
。
而且嘉定段这边几乎是“只上不下”，
直至上海西站，11号线才有第一次换乘
。在这之前，11号线挤满了为生活奔波的人们。
Y型的11号线，还常带来另一种崩溃，那就是坐错车。
当你住在嘉定北，经过漫长的晚高峰后，却听到：本次列车终点站 花桥。是的，你又该坐回去再等一辆正确方向的车。
在社交媒体上，我也曾看到不少关于11号线的“伤痛文学”。
而今还能回想起，那优美而又忧伤的文字所记录的11号线日常，记住了它常会动荡的一个“大弯”，也记住了它出风口下无形的“风沙”……
晨起晚归，11号线不只是一条线路，也是
无数人们奔赴工作与生活的中转站
。
日复一日，年复一年，重复上演。
2009年底11号线北段一期开通运营，从此成为了嘉定的“生命线”。
在或轰轰隆隆、或吱吱呀呀的声音里，
11号线已走过了15个年头
。
它也改变了嘉定的命运，曾经的大片农田早已换了新颜，也成了沿线旅游业和房地产业发展的
大“功臣”
。
然而与日俱增的客流压力，也让嘉定人民表示很痛苦。他们也迫切期望着嘉闵线（在建）以及14号线西延伸、宝嘉线、嘉定快线等规划研究中的线路。
其中，
作为市域线之一的嘉闵线
，全长44.04公里，途经嘉定、闵行2个行政区，全线共设15座车站。
与11号线一样，它也是一条
站位长三角一体化
的线路，虽然在建终点在城北路站，但未来还要向北延伸、继续跨省。
2024年12月26日，嘉闵线北延伸太仓段（沪苏锡常城际铁路太仓先导段）
在太仓站举行开工仪式。
次日，姗姗来迟的嘉闵线北延伸嘉定段，终于公示了工程选线专项规划（草案），官宣在嘉定工业区设三座车站，分别是
汇旺东路站、宝钱公路站及北和公路站
（暂名）
。
示意图，图源
嘉闵线北延伸嘉定段工程选线专项规划（草案）
未来嘉闵线也不只是连通到太仓，届时链接沪苏
锡常城际铁路，将形成
一条
横跨上海、苏州、无锡和常州四个城市
的超级大地铁，运营里程或将突破286公里！
嘉定本身靠北，接壤江苏，嘉闵线站位长三角的意义，当然也是深远且顺理成章的。
但这意味着，
嘉闵线将延续11号线同样的命运，承载着
本身之外的更多客流压力
。
而相比直接通达市区的11号线，嘉闵线能级也似乎差了一点，
主要是嘉定和闵行两区的通达
，即便是分流了一部分客流，但前往市区还要换乘。
当然多一条线路，也是好事情。毕竟嘉闵线，基本实现了上海西南与西北部分尾部站点的串联，涵盖了
嘉定新城、南翔、江桥、虹桥副中心、七宝和莘庄
等地，形成了一个南北贯穿的大通道。
我时常在想，为什么每一个人都要在无数个站点之间奔波？家和工作不能更靠近一点？
归根结底，这种日复一日的奔波与疲惫就是四个字
“职住分离”
所造成的。
据相关报道，张江
仅约10%
工作人群属于就地居住，其余则需长距离通勤。
（信息来源：上观新闻）
2024年11月份，一份由中国城市规划设计研究院等联合发布的《2024年中国主要城市通勤监测报告》出炉，以数据描摹出了一份更令人唏嘘的
“通勤画像”
。
2023年，在22个超大特大城市中，
超过800万人单程通勤距离在
25公里以上
。
极端通勤人口最多的城市是北京，60分钟以上通勤比重为28%；上海次之，这一比重达到
18%
。
与此同时，
上海已
超越北京，成为通勤空间半径最大的城市，达到了
惊人的42公里
。
这意味着，很多人每天都需要在这漫长的通勤路上，耗费大量的时间和精力。
他们中的许多人选择住在外环外的大居，比如7号线的顾村、8号线的浦江、9号线的泗泾等地；
在市区与郊区之间、在通勤距离与性价比之间，选择了妥协，也选择了坚持。
于是，早起晚归、辗转换乘，成了他们最普遍的日常。
而在上海，跨城的
极限通勤现象
也并不鲜见。11号线的拥挤，很大程度就是来自于居住在昆山和太仓的“双城”奔波一族。
据长三角跨城通勤年度报告显示，2019-2022年，长三角跨城通勤总体规模逐年稳步上升的同时，
上海对长三角地区的就业吸引力也在逐年增强
。
2024年9月，在“向新而生 培育发展新动能——2024上海大都市圈年度论坛”上，
新一版《上海大都市圈通勤报告2024》
