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华尔街吞噬百年波音：生命为股价让路，员工哀叹“737太老了”

价值投资 · 公众号 · 投资 · 2022-03-29 12:33

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本文来源：时代财经作者：何铭亮

图片来源：视觉中国

1916年，威廉 · 波音与合伙人创办了波音公司，从此掀开了民航界的百年传奇。但在近20年里，推出过多款引领时代的客机、创立过 “ 家一样 ” 工程师氛围的波音，几经巨变。

这20年里，波音有着两幅面孔，一面是华尔街喜欢的，漂亮的净利润率、高分红、总体上直线飙升的股价；一面是内部工程师所不满的，安全让位于效率、家的氛围没有了、不再锐意推出新机型 ……

从追求更高质量的工程师文化，切换到注重利润与成本的华尔街风格，波音收获多年回报的同时，也酿就了2018年狮航、 2019年埃航的两起空难。

自那之后，波音陷入了痛苦的业绩挣扎，创下40年来最低年交付记录、连续24个月亏损、退货赔偿不断 ……

如果要为波音眼下这一切找到一个源头、划下一条分界线，那无疑将划在1997年。那时的波音刚换上新掌舵人，收购下多年的竞争对手，一切似乎都有了新的开始。

更少的成本，更多的订单

空旷的建筑棚内，一群工程师、维修工作人员围在一起，二楼挂着 “ 波音777 ，排名第一的飞机 ” 的横幅。

波音777飞机部门总经理艾伦 · 穆拉利从某个角落走了出来，边走边笑着跟人群打招呼，不时还摸摸一位员工的帽子，毫不拘束地从人群的外围走到中心。为了方便说话，他站上高台，开始发言总结，台下的员工不时露出笑意，不时自发鼓掌。

来源：纪录片《一落千丈》

这是波音纪录片《一落千丈》里的一个画面，也是波音工程师文化的一个缩影。

自1967年创立波音公司以来，一代又一代的领导人、工程师们笼罩在技术研发的狂热氛围下，推出了一架架引领时代的飞机。

上世纪50年代，波音推出世界上第一架成功的商用喷气式飞机波音707 ；上世纪60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，有人将之比喻成又一次登月计划，是它让人类第一次可以负担国际旅行；上世纪90年代，波音再度打造出全球最大的双引擎宽体客机777 ，同样获得巨大成功，当时的波音777-200ER还从西雅图波音机场向东飞至吉隆玻，打破了客机大圈 “ 不着陆距离 ” 的记录 ……

《财富》专栏作家杰里 · 乌西姆称，波音是 “ 一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会 …… 它将设计和质量置于一切之上 ”

。

但这一切，在1997年后迎来转折。

1997年，波音正式收购曾经的美国三大飞行器制造巨头之一麦道，后者擅长军机业务，但在民用客机市场却多年不敌波音，最终无力维系，只能被波音兼并。

但在某种程度上，麦道并没有 “ 死去 ” 。收购成功后，波音拥有一个18人的高管团队， 7位来自麦道， 1位来自波音，其余均是外聘的职业经理人。

这样的高管比例，给波音带来了肉眼可见的变化。

一位跟踪波音十几年的美国航空业分析师称， “ 波音过去崇尚的质量优先、强调沟通的企业文化被遗弃了。相反，麦道 ‘ 利润至上 ’ 的价值观被带到波音，并在波音生根发芽，最终成为主流。

”

改变早有征兆。

1996年，新上任的波音CEO费尔 · 康迪特直接公开称： “ 波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。 ” 康迪特此前曾是波音757机型的总工程师，却强烈反对波音将商务客机定为核心产业，他致力推动波音经营多元化。

同年，波音内部开始推行共享价值计划（ Sharevalue Trust Program ）。据内部员工回忆，该计划目的是让所有人合作以增加股票价值，这让波音内部从上到下都开始讨论股价， “ 就连技术会议都在围绕股价展开 ”

。

2003年，康迪特卸任，曾任麦道CEO的哈里 · 斯通塞弗继任，成为波音新一代CEO 。他延续了康迪特注重股价、注重利润的做法。过往的上司曾这样评价哈里：他对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。

这种转向，无疑非常受华尔街欢迎。

从市值变化来看， 1997年初波音股价仅为77.08美元，到了2019年，波音股价触及历史最高点443.49美元，涨幅高达475% 。

除此之外，波音近年来常花费巨额资金用于回购及分红。

美国航空航天研究机构Aeroanalysis分析师Dhierin Bechai发表报告称，经统计发现，波音用于股票回购的资金量非常庞大。 2014年-2019年这5年间，为了回购和股息，波音共支出599.94亿美元，与该段时间内公司产生的550亿美元现金流规模相当。

一般来说，公司回购意味着管理层认可当前股价的投资价值，能提振投资者信心，分红则对股东更有利，持有股票越多收益就越多。

华尔街开心了，工程师们却难以适应这种氛围。

《一落千丈》里，曾为波音效力21年的工程师Rick Ludtke用了一个形象的比喻：他们（管理层）把公司当成了在造洗衣机、洗碗机的地方，所有的飞机制造必须降低成本，波音希望每个人用更少的资源创造更多的价值。

另一位波音质量经理称， “ 以前我们提出哪里有问题，他们会说 ‘ 好，我们一起解决它 ’ ，但现在（吞并麦道后）再提出问题，他们就开始攻击发现问题的人，然后忘掉（ ignore ）这个问题。

”

负责内部质控的一位经理称，现在的每一个制造环节都配有一个质量经理，但以前， “ 我们有15个 ” 。还有内部人士称，任何在南卡罗来纳州工厂报告问题的人，要么被解雇，要么放任不管，要么继续生产。

华尔街重视利润与成本，讲求效率；工程师重视设计与质量，讲求安全。两种风格几乎截然不同，推行新风格的管理层和习惯了工程师文化的一线员工几乎摩擦不断。

2001年，波音管理层决定将公司总部搬离西雅图，迁往芝加哥。当时就有说法称，这是为了让波音高管和西雅图的技术人员分离，这样前者就可以远离工程师们的反对，做出财务上的决定。

更让工程师们失望的是，波音不再重视研发新机型。

数据显示， 2013-2018年的6年时间里，波音用于商业飞机的研发投入累计为141亿美元，只有股票回购规模的三成；平均每年支出仅约23.6亿美元，连年少于股息分红。

实际上，在合并麦道的20多年里，波音真正推出的全新飞机，只有波音787一款。 2011年全球第一架波音787正式向日本全日空航空公司交付。

早在2011年9月，波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪 · 廷塞思就公开对媒体称， “ 未来十年，将不会有新机型出现 …… 我们预测737-MAX不仅将赶上我们的竞争对手，同时还会超过我们的竞争对手。 ” 这个判断几乎奠定了此后十年波音的发展方向：更少的成本，更多的订单，最关键的是，不再关心新机型的开发。

波音工程师们失望透顶。

前述工程师Rick Ludtke说： “ 我们很失望，我们想要（制造）一架新飞机，我们真的觉得737已经太老了，我们在这款机型上几乎已经挖干了所有潜能。

”

不再重视新机研发、安全与质量置于效率之下，这些隐隐约约的担忧最终催生出一款 “ 新机型 ” 737-MAX —— 而正是这款飞机，把波音拖进了无限的梦魇之中。

787-MAX悲剧

波音737系列迄今为止出过4代： 1967年后相继问世的737-100 、 200 、 300 、 400 、 500是第一代及第二代，波音737-600 、 700 、 800 、 900属于第三代， 737-MAX属于第四代。

2011年初，波音时任CEO吉姆 · 麦克纳尼接到美国航空公司的电话，称正考虑放弃波音，转而与竞争对手空客签单。

当时，空客推出了A320 NEO ，这款飞机能使燃料效率提升15% ，营运成本下降8% —— 由于当时国际石油价格长期处于90-100美元高位，各大航司对节能机型如饥似渴。

美国航空公司一直是波音的独家大客户，如今连美航都要 “ 背叛 ” 转向，同时也意味着空客已经成长到足以威胁波音的地步。美国航空称，若波音想抢回订单，就要拿出能跑在空客前头的机型。

波音急了，但多年不重视研发，短时间内根本拿不出新机型来抗衡。为了尽快夺回市场，波音临时停止了大概要耗时十年的新客机研发，直接升级了20世纪60年代就研发出来的畅销机型737 ，并承诺压缩在6年内交付。

波音737-MAX就此问世。波音称，这款飞机几乎不用额外的飞行培训，原本适应新机需要的大量培训时长被 “ 砍掉 ” 了，这能给航空公司省下一大笔成本。

隐患就此埋下。

2018年10月、 2019年3月，隶属新加坡狮航和埃塞俄比亚航空公司两架波音737-MAX飞机先后失事， 346人遇难。

华尔街吞噬百年波音： 生命为股价让路 ， 员工哀叹“737太老了”

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