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中国造车往事

良大 · 公众号 · · 2021-01-11 19:37

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作者 | 良叔

来源 | 良大师

（ID:liang_da_shi)

个人微信号：liangshu0009(不闲聊）

风口总是来得快，去得也快。

有些吹了不到一年，就气数将尽；有些风吹了十年、二十年，也开始衰相毕露。

保健品、房地产、共享单车、P2P、长租公寓、短视频、社区团购……

但无论风怎么吹，有一个风口，愣是百年长盛不衰。

论资历，这个行当老得像古董，但它仍吸引了无数新崛起的大佬前赴后继地往上扑：

小米、百度、华为、恒大、宝能、乐视、暴风影音……

就连国外的苹果、亚马逊、谷歌等互联网巨头，也纷纷入局。

这个长盛不衰的风口，就是汽车制造业。

“造车梦”

1886年，自从梅赛德斯－奔驰的两个创始人——卡尔·本茨和戴姆勒，他们各自独立发明了汽车，“造车”就成了很多人的梦，而且热度一直不减。

这一百年来，大家扎堆造车，都想从中分一杯羹。

当你细看中国的造车新势力，甚至会发现， “四小天王”的背后，都有互联网巨头的身影：

蔚来的身后有腾讯和京东、小鹏的身后有阿里和雷布斯、理想的身后有美团、威马的身后有百度。

所以问题来了：

为什么大家都要扎堆造车？即使自己造不了，也要用资本横插一脚？

因为汽车市场巨大，现在全球每年汽车的销售量是9000多万辆，而我国市场就占了全球大约30%。

有巨大的市场，就有巨大的收益。

这个简单而朴素的道理，资本家都懂。

况且，努力实现“造车梦”，也是举国上下的共识。这一点就足以说明，比起造房子和放贷，“造车”赚来的钱不仅更具有持续性，还能带动更多的上下游产业。

因此，任何一个有工业基础的国家，都将汽车产业放置举足轻重的地位。

举个例子。

在2008年的金融海啸中，美国的通用公司资不抵债，眼看着就要垮了，结果关键时刻美国出手相救。因为救汽车产业就是救美国，国家能见死不救？

强大的汽车工业，一直以来就是现代工业强国的重要标志，比如说，美国的崛起伴随着通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头的崛起；二战后，德国、日本也随着BBA、“两田一产”的崛起而崛起。

所以，造车业兴，则国兴；造车业强，则国强。

1949年，当毛委员参观完苏联的斯大林汽车厂，他激动地说：

“我们也要有这样的汽车厂！”

但这件事儿真做起来，并没有那么简单。

我们可以造火箭、航母，造高铁、导弹，甚至可以填海造陆……这些领域往往只需在某个环节上单点突破后，便可一马平川。

但是“工业之王”的洗车产业，不仅需要金钱、技术、人才，它还需要一个完整的工业体系。

回想当年，我们用榔头敲出了红旗轿车。但自始至终，我们也没法实现红旗的量产。

用榔头敲出一辆红旗，甚至敲出一百辆红旗，可以依靠钢铁般的意志，可以大力出奇迹。但不好意思，那不是汽车工业。

因为在汽车工业里， “万辆”才是最常用的数量单位。

红旗轿车

回望新中国的造车史，可以浓缩成12个字：

可歌可泣，屡战屡败，屡败屡战。

这段轰轰烈烈的历史，大致可以分为三个阶段：

第一个阶段，是1949-1978年。中国诞生了解放牌货车、红旗牌轿车等一批响当当的“国货”，并完成了汽车工业的最初布局，于是有了一汽、二汽、南汽、北汽、上汽……

第二阶段，是1978年改革开放之后的“中外合资”潮，在“以市场换技术”的初衷下，小作坊式的中国造车业开始与外国汽车巨头联姻，于是有了一汽大众、上海桑塔纳、广州本田等合资车。

第三阶段，是进入21世纪后，中国在新能源车领域开始实现弯道超车，比亚迪、宁德时代等行业巨头开始异军突起，同时涌现出了一批互联网造车新势力。直到此时，我们才开始看到 “造车梦”的曙光。

但要读懂这个延续了几代人的“造车梦”，还得从头说起。

“一汽”的诞生

1949年4月21日，当解放军打过长江，我们面对的是一个巨大的烂摊子。

由于长期战乱，工厂大量倒闭，耕地荒芜，上万千米的铁路、三千多座桥梁、200多个隧道被毁，全国有近一半的工人失业。

为了消灭国民党的残余势力，继续解放中南、西南、西北等大片国土，新中国政府还要支付庞大的军政费用。

这笔费用庞大得惊人，在1949年，军费开支占到了全国财政收入的一半以上。

当时全国的总支出折合成小米是283.5亿公斤，而总收入却只有151.5亿公斤，也就是说，当时的财政赤字多达132亿公斤小米。

正是在这样一穷二白的背景下，1950年初，我们开始筹备建新中国的第一家汽车制造厂。

当时毛泽东想的是：

“现在我们能造什么？桌子椅子？锅碗瓢盆？可人家苏联能造汽车，为什么我们不能？”

新中国第一家汽车制造厂（也就是“一汽” ）最终选址在长春。

这其实是出于多方面的考虑。

比如说，按年产3万辆货车的生产线算，需要电力机组24000千万，仅这一条，缺乏电力资源的西安、太原等备选城市就被排除在外。

再比如说，生产3万辆货车一年需要20多万吨钢材，这一条又把北京、石家庄、湘潭等缺乏钢铁资源的备选城市pass掉了。

除此之外，还要考虑铁路运输系统，因为厂房建设和正常生产还需要大量木材，之后成车的运出也是个问题。

能同时满足以上条件的城市，寥寥无几，而长春恰好每一条都符合。

长春不仅靠近苏联老大哥，而且有丰富的钢铁、煤炭、木材等资源，当时国内最大的钢铁厂，正是东北的鞍钢。同时，当年在中国疯狂掠夺资源的日本人，在东北留下了较为完备的工业基础和公路铁路网络。

除此之外，长春还是亚洲第一个全面普及抽水马桶和管道煤气的城市，也是中国第一个规划地铁和环城高速公路的城市。

如果不翻看这段尘封往事，你大概不会想到东北还有如此辉煌的时刻。

尤其，当一汽落地之后，长春便有了一个别称：

“中国的底特律” 。

远在太平洋彼岸五大湖区的底特律，此时早已名震全球，它不仅是美国的汽车工业之都，也是世界的汽车工业之都。

1903年，当亨利·福特在底特律成立福特汽车公司，底特律还只是一座平平无奇的城市，但随着通用和克莱斯勒的进驻，它快速崛起。

1914年，当福特向全球招揽人才，世界各地的应聘者纷纷涌来。

而上世纪五十年代，无数青年才俊和技术精英，也纷纷从北京、上海、广州等地涌向长春，他们怀里揣着《远离莫斯科的地方》，唱着《莫斯科郊外的晚上》，来到了“祖国最需要的地方”，从此扎根东北。

只是，当时大家都没想到，有朝一日，不管是美国的“五大湖”，还是中国的东北，都变成了“铁锈地带”，五大湖的居民纷纷逃离至美国的西海岸和南部海岸，而东北人也散落到海南、烟台、威海……

美国的“铁锈地带”

不过这都是后话了，在当时，所有人都志得意满，撸起袖子准备轰轰烈烈干一场。

一汽落成后，便形成了一个小型的、自洽的社会。

这里有医院，有学校，有自己的发电厂，甚至还有自己的公安局和法院。当全国人民还挣扎在温饱线上，这里的工人每天下班后还能洗上热水澡。

当时还流传着一句话：

“厂内女不嫁厂外郎，厂外女求嫁厂内郎。”

我们都知道，东北曾被称为“ 共和国的长子 ”，而这个称号，更确切地说，指的就是“一汽”。

直到90年代中期分税制完成，一汽上缴的利税中有70%给国家，剩余的30%才由吉林省和长春市平分。

但即使是这样，一汽每年的利税仍可占长春市财政收入的70%，占吉林省财政收入的将近一半。

所以，当年一汽的首任厂长饶斌，甚至有了一个绰号，叫“ 饶半城 ”。

一汽的分量和功绩，由此可见一斑。

“二汽”的曲折历程

1953年的夏天，“一汽”在长春孟家屯车站西侧，也就是今天的东风大街南侧举行奠基典礼。

而此时，国家已经在考虑建第二汽车制造厂（也就是“二汽” ）了。

比起一汽，二汽的经历要曲折离奇得多。

由于受国内外政治环境的影响，二汽经历过多次“上马”和“下马”，在选址问题上更是让大家纠结不已。

一开始，二汽决定将厂房建在武汉，因为在当时来看，武汉是仅次于长春的工业大市，彼时武汉在建的就有5家大型企业（包括锅炉厂、造船厂、钢铁厂、重型机床厂、内燃机厂）。

然而，参与讨论的一位苏联专家，看完选址方案后，淡淡地说：

“你们将这么多厂都集中在武汉，将来万一发生战争，一颗炸弹就能炸得一无所有。”

在场的人都打了一冷颤，选址问题又重新回到讨论环节。

然而，就在大家为选址问题争论不休时，1956年，中央却忽然下发指令：

二汽下马，暂停所有筹备工作。

二汽的下马，原因很复杂。

一是国家发现，之前“一五计划”的摊子铺太大，国家要钱没钱，要技术没技术，要人才没人才，完全顾不过来；

二是斯大林逝世，新上任的赫鲁晓夫觉得援建中国是个大包袱，所以撤回了资金和技术人才。

此后，因为“大跃进”之风的一波三折，二汽又经历了一次上马和下马。

直到1964年，二汽第三次上马，大家才又开始讨论到底应该把厂建在哪里。

此时，武汉已经彻底失去了备选资格，因为那时冷战愈演愈烈，对工业建设的最高指令是：

工厂集中在大城市和沿海地区，不利于战备，应集中力量建设三线。

所谓“三线”，是当时全国的战略区域划分，一线是沿海沿边，二线是中部地区，三线基本上就是不包括新疆、西藏、内蒙古的中西部地区。

在这种背景下，二汽自然不能建在像武汉这样扎眼的大城市。

北京还特意打来电话：三线企业选址必须“靠山、分散、隐蔽”，所以二汽厂址要靠山，关键地方还要能进洞。

当时有些技术人士也提出了反对意见：

“靠山还行，进洞是万万不能的，洞里湿度太大，设备容易生锈，尤其是精密仪器设备对环境要求极高，况且也没那么大的洞，我们要建的是大型企业啊，又不是开小作坊。”

两方争来争去，后来选在了武当山北面的十堰。

当时的十堰不叫“十堰市”，而是总共住了不到一百户人家的小镇。

不过，小镇群山环绕，基本符合中央“靠山、隐蔽”的建设原则。

1966年10月7日，“二汽总体布置审查会议”在十堰隔壁的小镇老营召开。

老营就在武当山的山脚下，和十堰一样，也是藏在大山里的小镇。

会议召开之时，500多人从四面八方涌来，其中既有官员，也有技术人员。

当时老营一带村落稀少，没有旅店，更没有宾馆，山脚下倒是有一座当年道教留下的玉虚宫，里面残存着十余间破败的房屋，可以用来暂住。

但玉虚宫里顶多只能挤100多人，所以，其余的几百号人只能安排到村民家中去住。

村民家里没有多余的床，组织就给每人发一捆稻草，自己扛到村民家中席地而卧。反正不管多大的官，多牛逼的技术精英，大家通通打地铺，睡稻草。

会议结束后，二汽正式确定建在十堰。

这是一个艰难的选择，当时进十堰要走一条很窄的土路，路上坑坑洼洼，很多人只能骑毛驴进去，很多装备物资也是手提肩扛，不管是交通、资源、配套协作系统，都和一汽没法比。

二汽的建设者真的是全凭一腔热血，用最原始的手法和当时最高端的制造业过招。

而曾经“鸟不下蛋”的小地方十堰，也抓住这个时代机遇，摇身一变，成为中国的“商用车之都”。

只是后来，二汽总部在2003年还是迁到了武汉，这在当时被视为两座城市的争夺战，闹出不小的风波，顶层出面后才最终达成一致。

无论怎样，二汽自诞生以来就始终走在一条曲折坎坷的路上。

二汽开工典礼，十堰

红旗轿车

当二汽还在为选址的问题争论不休，一汽已经决定要干件惊天动地的大事了。

1958年6月25日，一汽得到消息：

北京市要试制高级轿车，届时作为国庆献礼，参加国庆阅兵。

当时的情况是，新中国虽然已经成立了这么多年，可每年的国庆阅兵仪式，使用的还是外国轿车，所以，全国上下一直盼着能早日造出自己的轿车。

一汽作为“共和国长子”，这个任务当仁不让。

时间急，任务重，一汽领导心里没底，便问员工：

中国造车往事

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