主要观点总结
本文主要介绍了飞机前轮转弯和刹车系统的概述、工作原理、构型差异，以及与此相关的典型案例和系统解读。
关键观点总结
关键观点1: 前轮转弯控制逻辑
液压来自于绿/黄系统，电信号来自于BSCU。手轮和踏板给BSCU输入指令，BSCU将指令转换成前轮转弯角度。没有方向舵配平作为BSCU的输入源。
关键观点2: 刹车和防滞概述
刹车构型分为装备ABCU和不装备ABCU两种构型。正常刹车和防滞均由BSCU控制。备用刹车模式分为带防滞的备用刹车、不带防滞的备用刹车以及停机刹车三种模式。
关键观点3: 防滞系统原理
防滞系统通过调整各个单独机轮上的刹车压力，使滑动系数保持在接近最大摩擦力点，提供最佳的减速。
关键观点4: 刹车模式和降级逻辑
正常刹车包含自动刹车和防滞功能。备用刹车模式分为带防滞的备用刹车和无防滞的备用刹车两种。从功能降级上讲，是从最完整正常刹车的自动刹车+防滞功能，到自动刹车失去，到防滞失去，到备用刹车失去，到最后仅剩停机刹车。
关键观点5: 典型案例分析
通过几起典型案例分析了飞机前轮转弯和刹车系统的故障原因、处理方法和预防措施。
关键观点6: 相关程序的解读
对未装备ABCU的刹车系统、装备ABCU的刹车系统的不同检查内容和程序进行了解读。并对滑行时前轮跑偏的处理、哪些故障有QRH重置程序等进行了说明。
正文
一、系统概述
是由
液压作动、电控制
的，液压来自于绿/黄系统，电信号来自于BSCU。
手轮，踏板，AP给BSCU输入指令，BSCU将指令转换成前轮转弯角度。
为什么没有写方向舵配平控制前轮转弯？
因为方向舵配平只是释放脚蹬的力而没有解除脚蹬的空间行程，本质上是脚蹬的位移代表偏转角度，所以手册并没有把方向舵配平作为BSCU的输入源。
（2
）前轮转弯在供压上有哪两种构型？
一部分飞机的前轮转弯液压来自于绿系统，
前起落架舱门必须关上，绿液压系统才向作动筒供压。另一部分飞机前轮转弯液压来自于黄系统，黄系统供压与舱门关闭无关。下图为两种构型的示意图，区别在前轮转弯作动的液压源，左为绿系统供压，右为黄系统供压。
根据是否装备ABCU，分为两种构型，区别在备用刹车，一种是BSCU控制，另一种是ABCU控制。至于
正常刹车，两种构型一致，
刹车和防滞均由BSCU控制。
-
一个双通道刹车和转弯控制组件
(BSCU)控制所有刹车功能
（正常和备用刹车控制，防滞控制，自动刹车，刹车温度指示） 。
-
在正常操作时一个双通道刹车和转弯控制组件 (BSCU)控制正常刹车和防滞。根据故障，刹车可转换成：
-
带防滞的备用刹车。刹车模式由
备用刹车控制组件 (ABCU)控制
,且防滞由 BSCU控制。
-
不带防滞的备用刹车。此刹车模式完全
由 ABCU来控制
。
-
储压器不带防滞的备用刹车此刹车模式完全
由 ABCU来控制
。
文末有以上各种活门的解释，有助于理解四种刹车模式。
防滞系统通过感应机轮即将抱死，调整各个单独机轮上
的刹车压力，使
滑
动系数(机轮滑动率)保持在接近最大摩擦力点（地速0.87倍），
这将提供相对于飞行员
输入的最佳减速。带防滞的全踏板刹车提供 10 kt/秒的减速率。
低于 20 kt (地速)时，防滞系统不工作。
（3）主轮刹车和转弯有什么关系？
转弯力：机轮不带刹车（自由转动）时候的转弯能力最强，随着机轮逐渐刹车，当机轮抱死时候转弯力为0，对应下图绿线。
刹车力：机轮自由转动时候无刹车。随着机轮逐渐刹车，刹车力在机轮12%抱死的时候最强，后逐渐减小，直至完全抱死冻结在某一固定值。
操作提示：方向控制不佳，应松开刹车，
包括解除自动刹车
，在防滞工作时（最大刹车时）转弯力比无刹车时减小一半以上。
‐ 对于 LO 和 MED 模式，探测到地面扰流板放出指令。
‐ 对于MAX模式，当探测到地面扰流板指令放出且轮速度大于 40 kt时MAX 模式激活。 轮速低于 72 kt 时的中断起飞，自动刹车不会工作， 因为此时地面扰流板不会伸出。
-
系统解除方法：
自动刹车以 MAX, MED 或 LO 模式工作时，用足够的力量来踩至少一个刹车踏板使其偏转。
共有四种刹车模式：
正常刹车、带防滞备用刹车、不带防滞备用刹车、停机刹车。
正常刹车包含自动刹车和防滞功能，自动刹车不工作可能会使飞机降级为备用刹车。
具备ABCU的备用刹车，脚蹬的信号会经过ABCU计算，无防滞1000PSI由ABCU自动控制。可以理解为计算机的辅助让飞行员操纵更为简便。
无ABCU的备用刹车时通过脚蹬压力直接控制液压压力，最大2000-2700PSI，无防滞的备用刹车需要控制刹车压力最大1000PSI以防止爆胎，对飞行员的技能要求较高。
注意，不管正常还是备用刹车，防滞都是BSCU的功能。ABCU控制1000PSI是在无防滞的前提下，从压力控制上防止爆胎，并不等于防滞功能。
从降级原因上讲，可能是刹车防滞的
电动控制失效
（防滞电门、BSCU、电源失效）
，
也可能是
液压作动失效（
绿系统对应正常刹车，黄系统对应带/不带防滞备用刹车，只有蓄压器对应7次不带防滞备用刹车或者停机刹车）。
从功能降级上讲，是从最完整正常刹车的
自动刹车+防滞功能，到自动刹车失去，到防滞失去，到备用刹车失去，到最后仅剩停机刹车。
A320-232飞机五边进近过程中，在无线电高度约2000英尺，飞机完成着陆形态时，出现ALTN BRK FAULT 信息，机组在无线电高度1700英尺执行复飞，后续评估相关故障系统，正常落地。
后续航后更换右侧备用刹车伺服活门98GG，预防性更换备用刹车压力传感器100GG和ABCU，完成相关测试，测试正常。
作者观点：
根据系统知识，正常情况下使用的是正常刹车，所以备用刹车故障对着陆性能无影响。遵循故障处置流程没有错，但系统知识的熟知可以有助于高效决策。
如果是正常刹车故障，那么就会降级为备用刹车，着陆距离是否有变化，就需要重新评估着陆距离。
空客SAFETY FIRST《safe aircraft parking》案例，飞机到位蓄压器压力正常，机组设置停机刹车，在刹车压力缓慢建立过程中，机组松开刹车踏板导致飞机前溜。后续查明，停机刹车选择活门（PBSELV）有问题。
（1）停机刹车手柄刹住的情况下飞机位移，可能的原因：
-
蓄压器没有液压了。这要求我们在使用停机刹车前，检查蓄压器压力在绿区。
-
停机刹车的活门故障，尽管手柄已经剎上，但实际的活门未转换。部分飞机会跳停机刹车故障的ECAM警告，但注意ECAM警告会有一定的延时，所以并不能及时发现并制止位移。
（2）如何正常操作停机刹车。按照以下步骤，检查绿区-停机刹车-检查压力-松开踏板。停机刹车手柄刹住后，
建议等两秒，
确认刹车压力建立+ECAM备忘出现PARK BRK ON。
（3）
如果
没有压力
或者无备忘显示，则联系机务挡好轮挡以后再关车。
（4）关车后如
飞机移动，建议
直接踩刹车踏板，同时松开停机刹车
。
剎停飞机后，一是挡轮挡，二是可重置停机刹车手柄看能否恢复停机刹车压力。
某航班，出港边启动边推出过程中拖把剪切销断裂，飞机拖回检查，地面确认转弯旁通销已插好，但ECAM上未显示NW SRTG DISC备忘信息，判断为前轮转弯控制盒故障。按MEL前轮转弯控制盒失效放行。
NW STRG DISC 备忘显示代表前轮转弯选择器旁通销放在TOW位。换句话说如果没有备忘就代表前轮转弯不在TOW位置，那么前轮转弯就没有断开，拖车硬要把前轮转弯，就会导致拖把的剪切销断裂，甚至损坏飞机。
所以SOP明确要求在推出前检查NW STRG DISC备忘，在程序设计上已闭环。机组可在启动发动机
关键节点
前
再次检查备忘正确显示，作为SOP执行不到位的
差错管理
。
（题外话：对于320系列飞机，备忘才是设备工作与否的闭环检查单，开关到位不一定系统功能到位，但备忘显示，一定代表系统工作。例如TCAS开关，前方风切变开关的ECAM显示都是这个道理。）
空客safety first《landing with noseweels at 90 degrees》例举了多起前轮偏转90度着陆的案例，其中统一的一个线索是
L/G
SHOCK ABSORBER FAULT
和
WHEEL
N/W STRG FAULT
ECAM同时存在。所以当以上两个故障同时出现，则前轮
可能
处于90度偏转。注意，不是必然出现。
前轮转弯故障不允许空中重置，落地参考前轮不正常着陆程序进行准备。有些材料中建议塔台目视检查，也是一种参考。
1、未装备ABCU的
刹车系统，
SOP驾驶舱预先准备-备用刹车检查，检查的是什么？
未装备
ABCU的
刹车系统，备用刹车
压力是靠脚蹬
机械踩
出来的，而不是计算机
电控制
的，所以
需要确认踏板施压有效
且刹车压力能够达到2000～2700PSI。
（踏板的辅助低压控制系统控制DUAL VALVE活门开度，以控制刹车压力。）
装备ABCU的刹车系统，备用刹车压力由ABCU计算机控制，设计上没有
auxiliary low pressure control system 控制
