在中国与哈萨克斯坦国境附近奔走的列车（2021年，Reuters）
中国与欧洲的货运主要渠道是有成本优势的海运，但胡塞武装对红海的攻击长期持续。在陆地上从俄罗斯远东利用西伯利亚铁路的“北走廊”一直得到使用，但由于侵略乌克兰，欧盟对俄罗斯铁路实施了制裁……
横跨欧亚大陆、连接中国与欧洲的铁路网的建设正在推进。中国与乌兹别克斯坦等国就新建铁路达成协议。作为绕开地缘政治风险加剧的俄罗斯和红海的替代运输路线而备受关注，中国和欧洲将在成为途经国的中亚和高加索地区竞相进行大型投资。
6月，中国、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦三国签署了有关铁路建设的政府间协定，计划10月份动工。中国领导人表示这将成为“一带一路”共建的象征性项目。
全长约500公里，预计投资总额超过50亿美元。从中国的新疆维吾尔自治区喀什市经吉尔吉斯斯坦南部，连接乌兹别克斯坦东部。
将连接经由土库曼斯坦和土耳其到达欧洲的铁路，还考虑延伸到南亚。此外，连接哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦的铁路的运输能力提升工程也将于2025年结束。
经由中亚及高加索连接中国和欧洲的铁路网被称为“中央走廊”。6月，阿塞拜疆和土库曼斯坦等途经国的国营铁路企业高层举行了会谈，就建设连接各国的铁路网展开合作达成了一致。
在中央走廊中，从通过里海的路线来看，2023年的运输量比上年增加9成，增至约280万吨。世界银行预测称，到2030年有可能增至1100万吨。
其背景是与之竞争的现有渠道的地缘政治风险日益增加。从中国与欧洲之间的货运来看，主要渠道是具有成本优势的海运，但也门的亲伊朗武装组织胡塞武装对红海的攻击长期持续。为了避开红海，亚洲和地中海港口的集装箱船变得拥挤不堪。
在陆地上，从俄罗斯远东利用西伯利亚铁路的“北走廊”一直得到使用。但由于俄罗斯侵略乌克兰，欧盟(EU)对俄罗斯铁路实施了制裁。美国的金融制裁也成为交易的障碍。
中央走廊也面临很多挑战。除了铁路网的不完善之外，现有线路的老化和车辆不足也是瓶颈。繁琐的关税手续和货物转运无法避免，容易发生延误。
虽然比途经俄罗斯的距离短3000公里，但存在运输天数达到3～4倍的案例。很多观点指出，为了扩大利用，有必要简化手续和降低运输成本。
欧洲和中国考虑到长期需求的扩大，正在向途经国靠拢。欧盟为了在中亚和高加索国家建设铁路和港口，将投资100亿欧元。韩国与乌兹别克斯坦签订了向乌兹别克斯坦提供42辆该国的高铁“KTX”车辆的合同。
中国也重视中央走廊作为“一带一路”的重要通道。哈萨克斯坦总统托卡耶夫7月1日与中国签署了有关扩大利用中央走廊和运输基础设施领域合作的协议。
格鲁吉亚政府5月底宣布，中国大型建筑企业、中国交通建设公司等联合体获得了建设位于黑海沿岸的阿纳克里亚港的订单。该公司因参与在南海建设军事基地而受到美国制裁。美国一直对其在格鲁吉亚的业务表示关切。
俄罗斯一直呼吁利用通过本国的北走廊，对中央走廊的建设面露难色。随着乌克兰侵略的长期化，在贸易方面对中国的依赖进一步加强，目前似乎已转为默认姿态。这也有可能成为中亚国家在经济上与俄罗斯产生距离的契机。
版权声明：日本经济新闻社版权所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
日经中文网 https://cn.nikkei.com
