当你想买一台混动车，总会听到什么 P1、P2、P3、P4 架构，这到底是什么意思，他们之间有哪些区别，哪种架构更适合自己？今天我们就聊聊这个话题。
首先，所谓的 P 多少，其实就是指电机在整套动力系统当中，到底放在哪个位置，大家看图片会更直观一点。看不懂也没关系，具体我们展开来说说。
P0 架构的电机安装在发动机前端，它是通过皮带与发动机曲轴相连，可以实现在等红绿灯发动机停机的时候，带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及辅助动力输出的效果。是不是听起来非常耳熟，没错，像 48V 轻混，BSG 轻混车型都是用的 P0 架构。这种架构结构简单，有一定省油效果，但是传递效率低，电机无法直驱车轮，只能起到辅助作用。
而 P1 架构是把电机整合在发动机外壳内，发动机曲轴充当了 P1 电机的转子。优点是传递效率高，节油效果好，性能也有所提升。但缺点是成本更高，且和 P0 架构一样，电机旋转发动机曲轴就必须旋转，电机也没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。而且在动能回收和滑行模式下，因为必须带动曲轴空转而浪费动能，且内燃机随动还徒增了噪音和振动。所以，本田在 2009 年出过一台混动版的 Insight，用的就是 P1 架构，但是后来本田自己也放弃了，转头用上了 P1+P3 的 i-MMD 系统。
P2架构，则是把电机放在了发动机和变速箱的中间，通过 1-2 个离合器，去跟发动机和变速箱相连接，整套电机既可以和发动机协同工作，也可以在离合器的控制下，去单独驱动车辆，实现纯电行驶。简单点说，P2 电机的兼容性更强，以前的油车只要改一改，就能成为一台可以上绿牌的混动车。所以当年很多合资车都选择用这个架构，比如大众帕萨特 PHEV、宝马 530Le 等等。但这个架构的缺点就一句话，有电一条龙、没电毛毛虫。只要车的电量不足了，整体动力性能就会明显下降，油耗也会增加，发动机噪音也会变大，其实也能理解，因为跟油车比他还拖着一套电驱系统呢。
而 P3 架构的电机被挪到了变速箱的输出端，并采用齿轮或链条传动与变速箱输出轴进行耦合。实际上，现在大多数混动车型，都不会采用单一的 P3 架构，因为单独的 P3 电机和发动机之间还隔了一个变速箱，所以没办法直接启动发动机，单靠 P3 电机没法实现驻车充电了，所以很多车企都会采用 P1+P3 架构，去打造自己的混动系统，比如本田的 i-MMD、比亚迪的 DM-i 系统，他们都是采用 P1+P3 架构，这样既能保证低油耗，又能让车辆具备一定的纯电行驶的能力，当然，能纯电跑多远，就得看每台车配的电池大小了。
最后就是这 P4 架构，它的电机一般集成在后桥的差速器里面，和发动机的驱动轴分开工作，能独立驱动，从而实现四驱。相比于其他架构来说，P4 架构的好处就是动力更强，还可以实现前后轮扭矩的独立分配，保证车辆的操控性和稳定性。像保时捷 918 Spyder、讴歌 NSX、宝马 i8 用的都是 P4 架构。
但这个架构的缺点，也是有电一条龙、没电毛毛虫，因为在电池的电量耗尽以后，车辆只能靠发动机去驱动，假如配的发动机性能不够强，那对整台车来说，增加的后电机和传动系统，都会成为车子甩不掉的负担。
所以，像很多用了 P4 架构的车型，都会额外再增加一套 P0 或者 P1 架构，组成 P0+P4 或者 P1+P4 架构，像是沃尔沃的 T8 车型，用的就是 P1+P4 架构，这样既不用太担心亏电问题，也能让车辆的动力更强，就比如沃尔沃 S60 T8 的官标百公里加速只要 4.6 秒。
而像比亚迪唐 DM 的四驱版，用的则是 P0+P4 架构，不仅可以让在 HEV 模式或者智能保电模式下，给电池去充电，还实现了官标百公里加速 5.3 秒的成绩。
而说到这种 P 几 + P 几的架构，其实他们也有一个专用名词，就是混联式混动架构，除了刚才咱们聊到的 P1+P3、P0+P4、P1+P4 以外，像是领克 09 EM-P 这种车，用的就是 P1+P2 架构，这样就能实现低速用纯电、中高速用混动，保证车辆的低能耗和强动力。而像捷途山海 L9，则用的是 P2+P3 架构，这样就可以让 P2 或者 P3 电机，去根据不同的路况，实现单独或者共同驱动车辆，同时和发动机协同工作，保证车辆的性能。
而除了这些以外，还有 P2+P4 架构的车型，就比如比亚迪唐 DM-i 四驱版，这也是很多人说的电四驱系统，日常代步用前轮的 P2 电机去保证低能耗，走烂路的时候就可以启动 P4 电机，保证车辆的稳定性。当然，我知道肯定有朋友会想，能不能再多合并一点架构，其实也是可以的，像是比亚迪汉 DM-P，用的就是 P1+P3+P4 架构，也就是比亚迪说的三擎四驱，百公里加速 3.7 秒，主打一个力大砖飞。
而除了这些正常的混动系统以外，像丰田那边还弄过 PS 混动，取消了传统意义上的离合器，变成用行星齿轮搭配双电机，去完成动力的分配和转换，实现类似 E-CVT 的功能，主要代表车型就是丰田的普锐斯，当然，严谨一点讲，丰田普锐斯其实用的是以 PS 功率分流架构为核心技术的第四代 THS 混动系统。是不是听到有点晕了。其实说到底，不同架构下的车型，它的优缺点都是不一样的，咱们只要确认好自己想要什么，是要动力更强，还是经济性更好，其实想明白了就非常好选，而且架构并不是评判一台车好坏的全部，它只是基础，最后的实际表现，还得看各家的调教水平。
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