MRJ VS C919 从格局上来看 日本其实已经输了
自从中国的
C919
大飞机在
5
月
5
日成功完成首飞之后，全世界都在感叹世界从“
AB
”两家格局变成了“
ABC
”三家格局，虽然
C919
的首飞成功仅仅是万里长征的第一步。但是，毕竟万事开头难，只要有个良好的开头比什么都强。
这里不得不提一个反例，这个国家曾经誓言抢占亚洲市场，让中国造的大飞机一架都卖不出去！可现在，却销声匿迹，甚至要求美国人帮忙进行验证试飞
-
这就是日本。
寄予厚望的MRJ项目 现在不仅仅比不上
C919
连
ARJ21
都比不过
日本三菱重工主导的支线客机项目
“
MRJ
”
,
这是日本寄予众望的机型。项目在
2004
年初立项，相对比中国的
C919
客机项目在
2007
年才批复，足足领先
3
年时间！最初日本只不过是瞄准了
ARJ21
这样的中小型支线喷气式客机项目，觉得依靠自身的技术实力完全可以领先中国。甚至于在
2007
年的时候，当时的日本三菱重工的项目负责人在接受法国媒体的采访时就表示，预计在
2012
年
MRJ
项目就能拿下亚洲
70%
的支线喷气式客机订单，抛去巴西航空和加拿大庞巴迪的市场固定份额，
日本这是明显一口气吃个胖子，剩下的订单他全吃掉，中国一架订单也拿不到！这口气，确实也不怕风大闪了舌头。
试飞中频繁出现问题 日本制造的“神话”能够继续吗？
不过，说出来的话总是要还的，现实是留给日本人的时间不多了！自从
2004
年开始，日本的
MRJ
项目已经
5
次推后研发计划！就连最初预计
2012
年拿下亚洲市场，也变成了
2020
年交付首批订单。这还仅仅是研发和生产进度，最为头疼的还是试飞部分。日本现在派遣了
MRJ
的
1
、
2
、
3
号样机在美国多个机场进行试飞，可从一开始就根本不顺。
2016
年准备越洋飞行的时候，发动机突然出现故障，被迫返航。这导致在
2016
年的试飞进度被全面推后。随后，在
2017
年，截至
5
月份，总计飞行时间不超过
200
小时，故障率极高。以至于当日本《朝日新闻》在报道中国
C919
大型客机成功首飞的消息后，
下面日本网民的普遍回复却是“
MRJ
呢？没影了？这样的飞机不敢坐”“恭喜你们，我们自己的大飞机还没飞回来呢，能不能飞回来还另说，更别说是坐上去了”，等等这类的回复，也确实让颇为骄傲的日本人感到了有些尴尬。
大飞机 比得是综合实力和系统设计功底 而不是什么“国产化率”
MRJ
为什么会有这么多的问题？明明起步早，日本自己也设计过螺旋桨客机，在许多人眼里“工业基础”也比中国强太多了，但为什么会有这样的问题呢？其实还是日本本身一惯作风，单体很突出，可融合起来组成系统，却一塌糊涂！
MRJ
总计需要
30
多家大型企业进行相关产品的适配，可日本国内仅仅占了
1/4
，所使用的零件仅仅占了
30%
，相对于首飞的
C919
的
50%
更是低了不少。当然，如果我们说日本人这是因为条件更好，可以委托更多的厂家来加工。可你连飞行手册、飞控系统都要拜托波音帮忙撰写，这就说不过去了。
说白了，日本自己根本不具备大型复杂系统的设计、组织、生产能力。而一架赚钱的大飞机，必然是合理分工合作、合理成本均摊、合理风险管控。而这些内容，日本根本就是个门外汉！
本来 MJR是对阵
ARJ
的 现在
C919
都出来了
MRJ
仍然难产中
很多朋友都在纠结一件事，为什么这类大型客机不追求全国产化，其实很简单：军用机追求国产化是为了确保在关键时刻不会受人束缚了；而民用机则不一样，民用机追求是成本和利润外加稳定性。这就出现了全世界的大型客机都是多国采购，最终组装的局面。如果大家认为制造关键主框架零件或者一台发动机是最困难的，其实能够把他们融合起来确保各个部件都协调一致并最终把旅客安全、准时送达目的地，这才是现代民用航空的精髓所在。尽管，现在中、日都谈不上拥有这样完善经验的国家，可毕竟中国有
ARJ21
做基础，日本
MRJ
恐怕还得经历更多磨难。
奋笔疾书解读局势只为唤醒更多人，认同就请支持我吧。
另：大量粉丝还没有养成阅读后点zan的习惯，希望大家在阅读后顺便点
zan
，以示鼓励！坚持是一种信仰，专注是一种态度！
