第151期丨港口货物处置的现实困境及司法对策

港口是国际物流供应链的重要枢纽。加快货物的吞吐速度，是保持供应链高效运转、提高岸线资源利用效率的重要措施。但实践中由于基础贸易关系纠纷、货值低或失去使用价值、海关查验或目的港政策因素导致货物扣留等原因，有大量货物长期滞留港口，对承运人和监管部门都带来极大负担。课题组在梳理法律依据、司法及实践案例以及其他国家港口实践的基础上，分析了我国货物滞港情况现状，从各方利益诉求角度出发，分析了目的港无人提货时费用承担的问题，并对港口货物的处置问题分别从承运人、海关以及法院视角给出了思路及合法性论证，提供了法律依据以及实践支撑。

（一）我国货物滞港情况现状

港口是国际物流供应链的重要枢纽，加快货物的吞吐速度，是保持供应链高效运转、提高岸线资源利用效率的重要措施。然而在航运实践中货物滞港的情况时有发生，短则数周，长则数年，甚至长期无人提货。截至2023年9月12日，在海事司法案例库以“货物滞港”为关键词进行检索，结果显示有83篇裁判文书。近些年来，该类案件数量逐年攀升，更是在2020年达到了一个高峰（见下表）。由此可见，货物滞港的情况正越来越突出，特别是受新冠肺炎疫情等综合因素影响，供应链稳定性受到挑战，随之带来波动。

（二）滞留货物类型及滞留原因

一是基础贸易关系存在纠纷。跨境运输往往与国际贸易交织出现，在能检索到的裁判文书中，绝大多数货物滞港是因基础贸易关系存在纠纷导致的。S市海事法院2023年上半年共受理海上、通海水域货物运输合同纠纷案件297件，其中涉集装箱滞箱费系列案件就达到了153件，占比51.5%。有的是因为贸易关系双方存在货款纠纷或市场价格出现波动卖方拒绝交付提单，有的是因为货物质量存在瑕疵买方拒绝付款赎单，还有的是因为收货人破产或无法取得联系从而导致无人提货等等。

二是货值低或货物失去其使用价值。长期滞留港口无人提取的货物往往集中在低货值或低附加值同时体积大的货物，如破损的石膏板材、废弃物、二手生活用品、农副产品、手工艺品等；也包括易腐烂变质的生鲜产品，如海产品、水果、鲜花等；还有一些对运输时效有严格要求的物品，如运往国外预备在“黑五”、圣诞节等特殊时间节点售卖的节庆商品，用于参加展会的物品等。这些物品的共同特点在于即使对物品进行拍卖处理也无法填平滞箱费、清关费、税金等一系列成本，进而收货人主动选择弃货。

三是受到目的港政策因素影响。近年来国内国际形势不断变化，航运供应链面临的环境充满不确定性，受新冠肺炎疫情及疫情管控措施、局部地区战争冲突、国际制裁等因素影响导致的无人提货甚至弃货事件都时有发生，或是受目的港当局法律政策限制，货物属于违禁或限禁物品而遭海关查验扣货，也会导致无人提货的情况发生。

（三）货物滞港造成的影响

当货物长期滞港，首先面临的是每日俱增的相关费用，包括码头堆存费、集装箱超期使用费等，对于需要冷藏的货物，冷藏集装箱的租金及电费等还将更高，后续若对货物进行处理，还将涉及到货物处理费、拍卖费甚至诉讼费用等。根据物流技术提供商集装箱交易所（Container xChange）的报告显示，全球集装箱滞留费最昂贵的港口是纽约港、长滩港、洛杉矶港、奥克兰港、萨凡纳港，以美国纽约港为例，一个标准集装箱在美国纽约滞留14天，预计将产生3182美元滞期费。这对承运人来说影响是最大的，一般运载货物的集装箱都是由承运人准备的，或是其自有，或由其租赁，滞期费往往由承运人承担或垫付。而在提单记载“运费到付”的情形下，承运人还可能面临运费无法收回的情况。

费用的承担将成为货物滞港时的突出问题，但其更深远的影响在于对国际供应链秩序的破坏。商事活动的重要价值在于效率，大量集装箱堆放在港区而无法投入运输，反而需要占用空间及人力对其进行保管，资源未能得到有效利用。在基础贸易关系存在纠纷的情况下，由于收货人相对明确，这类纠纷也往往容易反映到诉讼层面，在费用承担分配好后货物又重新进入流通，而对于一些收货人无法取得联系或弃货的情况，货物的处置问题则更为棘手，必须尽快寻找到合理合法处置长期滞港货物的妥善路径。

（一）处置滞港货物中的各方利益诉求

对于承运人而言，一旦发生无人提货的情况，其首要关心的问题是如何尽快处置承运的货物而不至于因等待提单持有人提货而造成更大的损失。为此，《海商法》第86条赋予了船长卸货权，在上述情形出现时，船长有权对货物采取相应的处置措施，以保护承运人的利益。但上述处置仅限于“卸货”，并未完全摆脱对货物的处理，对于集装箱货来说，尽管它们被卸至堆场或仓库，对集装箱的占用依然没有结束，费用也在不断累积。集装箱一般由承运人提供，若船长卸货后无人提货的情况依然存在，承运人还将可能承担不断增加的堆存费及保管费，此时承运人的诉求就转为明确上述费用负担的责任主体并尽快处理货物，如有人提取货物或将货物拍卖、销毁等。

对于货运代理人而言，由于其往往是向承运人订舱的托运人，在发生无人提货情况时将很有可能成为上述费用的承担者，而货代之间又往往是层层委托的关系，因此货代在其中的主要诉求也是明确法律关系以及费用负担的责任主体。

对于港口方面而言，处理长期滞港货物的需求同样十分迫切。运输供应链的顺畅同国际贸易的发展是息息相关的，对于因存在贸易纠纷或运输纠纷而导致收货人拒绝提货的，在基础纠纷化解完毕后滞港问题也将得到解决，对于港口的占用只是暂时，而对于那些货值过低或失去使用价值、无法明确收货人、收货人放弃提货，甚至货物本身属于走私违禁物品、未通过检疫检验等无法完成清关的，这种长期持续的滞港将造成码头港口资源的巨大浪费，同时也存在环境污染等方面的安全隐患。

（二）第一层难题：目的港无人提货的费用谁来承担？

结合各方利益诉求，在考虑港口货物处置问题时应从两个维度出发，也是港口货物处置中亟需解决的两个问题：第一层是厘清目的港无人提货时的风险负担，为后续相关费用索赔的分配提供参考；第二层则是在一些无人提货的极端情形下，谁有权以及应当如何彻底处置这些货物，使得问题获得终局的解决，这一层面对于问题的化解将更具现实意义。

关于目的港无人提货产生的费用和风险应当由谁来承担的问题，首先要明确主体之间的法律关系。这其中涉及到的主体有：托运人、承运人、收货人、提单持有人等等。托运人同承运人之间成立海上货物运输法律关系，而承运人同收货人或提单持有人之间又有提单法律关系。收货人并不是海上货物运输合同的当事人，但却在一定程度上受到运输合同的约束并享有部分合同规定的权利，对于收货人的法律地位存在着纯享利益第三人说、运输合同当事人说、受领权利人说、证券关系说等几种学说，从不同的法律地位出发，对于收货人是否负有提取货物进而承担相应风险和费用就产生了不同的观点。有观点认为收货人应当负有及时向承运人提取货物的义务，也有观点认为收货人不负有提取货物的义务。

假设收货人负有强制性的提货义务，收货人作为贸易关系下的买方，无论是《联合国国际货物销售合同公约》还是各国国内立法都明确赋予了买方拒收权，还有可能出现托运人任意运出货物并随意指定收货人，而使得该收货人面临私法上负担保管费用等责任、或公法上运输违禁物品风险的后果，这显然不合情理，这种假设将与贸易法下的买方拒收权、收货人的法律地位以及航运实践发生诸多冲突，因此收货人的提货义务并不是绝对的。

这一观点在2021年12月31日发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称《会议纪要》）中也得到了支持，《会议纪要》第61条规定：“提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持。”由此说明，未主张提单权利的收货人或提单持有人不承担无人提货的风险和费用，只有在它们向承运人主张提货或行使其他提单权利时（如向承运人行使索赔权、对货物行使控制权），承运人才有权向其主张相应费用及损失，否则上述费用和风险应由托运人承担。若提单持有人已换取提货单，之后又拒绝或放弃提取货物，也视作已行使其主张。需要注意的是，《会议纪要》在法律位阶上并不等同于司法解释，司法裁判不能将其作为法律适用依据，但考虑到其是最高人民法院为统一裁判尺度、总结涉外海事案件审判经验而召开的会议，在裁判中依据《会议纪要》内容进行说理的参考价值相对较高。

（三）第二层难题：谁有权处置长期滞港的货物？

在讨论过目的港无人提货时的风险负担后，更进一步，在一些无人提货的极端情形下，谁有权以及应当如何彻底处置这些货物，使得问题获得终局的解决，这是加快货物吞吐速度、保持供应链高效运转所必须也亟待解决的问题。

我国《海商法》赋予了承运人在货物无法交付时的卸货权以及特定情形下的留置权，但这些权利可以作为减少损失的救济途径，却无法使承运人完全解除对货物的责任。在货物的处置上，《海商法》第88条赋予了承运人向法院申请裁定拍卖的权利，《海关法》第30条使得海关有权对货物进行变卖处理，而《民法典》第570条、第573条和《提存公证规则》中有关提存制度的相关规定又为承运人处理目的港无人提货问题提供了一定思路。

从域外有关滞港货物处置的实践来看，《全部或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》）第48条第2款赋予了承运人遭遇无人提货困境时的三种救济措施：一是将货物存放于任何合适的地方，二是打开集装箱或包装后转移货物，三是根据货物所在地的法律或者按照惯例将货物出售或销毁。挪威《海商法典》赋予了承运人将货物仓储，并经合理期间后将仓储货物变卖以支付承运人被拖欠款项的权利。黎巴嫩《海关法》第435条规定，如果货物在海关仓库或场地堆存6个月后没有被提取，海关总署有权对货物进行拍卖处置。澳大利亚《海关法》第218A条规定，自货物在海关所在地被发现之日起超过120天仍无人主张货权的，可被视为弃货。《欧盟海关法典》第149条规定，非欧盟货物进入欧盟关税区后需要在90天内完成报关手续或再出口，若超过时限海关人员可采取任何必要措施处置货物。在印度，若货物到港后买家不付款提货，货物最多可在海关仓库存放30天，满30天后若进口商未清关提货且也未向海关提出延期清关申请，海关有权拍卖货物。在危地马拉和萨尔瓦多，自货物抵达之日起收货人仅有20个工作日时间安排清关提货，若超过此期限，货物就会被宣布弃货，海关有权将其拍卖。从不同法域的规定来看，承运人和海关都有可能成为处置货物的主体。

货物在运输过程中始终处于承运人控制下，交付货物是承运人的义务，在交付不着的情况下其处置货物的诉求最为迫切，可能的处置方案也最为灵活。从现行法律制度来看，承运人自行处置滞港货物可能有以下几种方式：退运、提存、销毁或拍卖货物等。

（1）退运

根据《海商法》第四章第二节和第四节的相关规定，承运人负有向收货人交付货物的义务，却并无自行退运货物的权利。由于退运是一份新的货物运输合同，退运是否成立及有效应当视作承运人发出了一个新的要约，重新考虑托运人是否作出承诺的意思表示，进而双方是否达成退运的合意，这其中托运人的知晓及同意是重要的环节。若托运人并未同意退运事项，承运人单方作出的退运行为将很有可能构成违约进而需要自行承担相应费用。

还有一种思路便是将退运视作减损行为加以抗辩，以证明退运行为的合理性。我国《民法典》第591条规定：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。”但减损行为往往仍以告知托运人并取得同意为前提，如果承运人未经托运人同意单方决定退运，承运人需要提供在目的港曾经申请过拍卖的证据，排除在目的港通过拍卖方式清偿相关费用的可能性，或者证明退运产生的费用必然低于在目的港就地处理货物将产生的费用，而承运人申请拍卖需对货物进行留置并且货物自船舶抵达卸货港次日起须满六十日无人提货，这在实践中往往难以达成。

在原告地中海航运有限公司诉被告常州亚泰纺织染整有限公司海上货物运输合同纠纷案中，涉案货物运抵目的港后无人提货，托运人通过电子邮件同承运人进行确认要求其将涉案货物回运至起运港，法院支持了承运人退运运费及目的港费用的请求。在中远集装箱运输有限公司与厦门市金远东货运代理有限公司广州分公司海上货物运输合同纠纷上诉案中，承运人未经订舱托运人指示擅自将货物退运，一审法院认为违背了海上货物运输合同的根本目的，同时也未能证明退运系为防止损失扩大而采取的“适当措施”，从而未支持承运人退运运费的诉请；二审法院进一步认为“退运”系一份新的货物运输合同，结合一、二审庭审及证据材料仅能反映托运人知晓涉案货物被退运的事实，而无法证明退运行为是得到托运人指示所为。在山东省海丰船务有限公司诉厦门豪门食品有限公司海上货物运输合同纠纷案中，尽管对货物进行退运以减损，但因回运时间存在明显延误且回运后未作处理导致超过申报期而被海关拍卖，法院同样认为承运人处置不当。

因此，及时同托运人取得联系并获得其同意将货物退运或由托运人给出处置意见是承运人面对无人提货情况时较为稳妥也更为便捷的处理方式，即使托运人未给出处置意见或对退运不置可否，若能证明退运是为防止损失扩大而采取的适当且合理的减损措施，也可能减少自己的经济损失，而擅自退运则可能面临违约，需特别慎重。

（2）提存

尽管我国《海商法》和《海事诉讼特别法》中都没有关于提存制度的相关规定，《民法典》作为普通法，其中的相关规定同样可以作为提存的法律依据。《民法典》第570条第1款规定债权人无正当理由拒绝受领的属于标的物提存的条件之一，而该条文规定在第七章 “合同的权利义务终止”中，提存作为合同之债消灭的形式，其责任主体是债权人和债务人，而运输关系下收货人的地位存在争议。与此同时，《民法典》第837条规定：“收货人不明或者收货人无正当理由拒绝受领货物的，承运人依法可以提存货物。”这样一来，承运人在无人提货情形发生时通过提存来处置货物就获得了法律依据。

提存所带来的法律后果在于：一是债权债务关系终止。根据《提存公证规则》第17条规定，提存之债从提存之日即告清偿。承运人在运输合同下负有交付货物的义务，该项义务自提存之日起即告终止。二是承运人无需承担货物的风险及相关费用。根据《民法典》第571条规定“债务人将标的物或者将标的物依法拍卖、变卖所得价款交付提存部门时，提存成立。提存成立的，视为债务人在其提存范围内已经交付标的物”，第573条规定“标的物提存后，毁损、灭失的风险由债权人承担……提存费用由债权人负担”，承运人完成了货物的交付后即从责任期间中摆脱，相应的货物毁损、灭失的风险随之转移至债权人，此处如果认为运输关系只在托运人与承运人之间、收货人仅是获益第三人的，则债权人应为托运人。

具体到操作中，根据《提存公证规则》，承运人可向卸货地的公证机关申请办理提存，即公证处。提存的方式以实物提存为原则，以变价提存为补充，只有在运输货物“不适于提存或者提存费用过高”时才能拍卖或变卖货物，提存所得价款。有许多观点认为，公证处无法对海上运输中的专门问题作出准确判断，由海事法院作为提存机关更为理想。若由海事法院作为这类案件的提存机关，可以预见相关案件数量将十分巨大，法院作为司法部门，是否有能力对数量庞大甚至不易保存的货物进行保管？公证处多以货币、有价证券等作为提存标的物，即使转化为提存拍卖所得价款，相应的提存申请程序、审查及裁定形式等等都缺乏相应的具体规定，目的港无人提取的货物到公证处办理提存的先例都鲜少，若要迈出法院提存这步实践尝试，还需经过大量论证。

（3）销毁或拍卖货物

我国《海商法》并未给予承运人直接销毁货物的权利，但在实践中有过这样一起案例：2008年，受全球金融危机影响，有6000公斤冰冻带鱼从印尼运至深圳蛇口港暂存在码头堆场集装箱后便一直滞留未出口。在这些带鱼滞留十个多月后，承运人依法行使了留置权并向广州海事法院申请拍卖。拍卖被准许并启动后，通过检验机构的评估发现，该批带鱼超出国家规定的贮存期限已失去价值从而无法拍卖，同时海关也无权对滞留的出口货物进行处理。经慎重研究，广州海事法院作出创新性的裁定，允许承运人自行处理带鱼。最终，这6000公斤问题带鱼在蛇口海关船管科关员的监督下被运往南山垃圾焚烧厂销毁。通过法院裁定方式允许承运人自行销毁滞港货物固然是一种创新做法，但毕竟缺少明确具体的法律规定，而仅是从法律原则角度出发。对于承运人直接出售或销毁这类货物，《鹿特丹规则》赋予了相对明晰的权利，即第48条第2款的规定，从而承运人无需等待行使留置权后的60天合理期间或担忧违禁产品如何处理，可以直接选择出售或销毁或根据目的港所在地区的法律采取救济措施。

另外，根据《海商法》第88条的规定承运人在符合条件时可以申请法院裁定拍卖（将在第三部分中具体阐述），也有司法实践认为这是承运人的权利而非义务，在发生无人提货情形时，法律并未规定必须采取拍卖的方式处理，在浙江省高级人民法院（2010）浙海终字第71号案中，承运人在目的港对无人提取的货物经展示、招标，并出售给最高报价者，法院认为这种处理方式并无明显过错。可见在部分个案中，承运人自行处理货物也具有一定的可行性，但前提是满足依法向法院申请拍卖的条件，即承运人对货物行使留置权且货物到港已满六十日无人提取，而不能擅自处理。

（二）思路二：由海关拍卖滞港货物

海关是行使进出口监督管理职权的国家行政机关，负责监管进出境运输工具、货物、物品，征收关税和其他税、费等。根据《海关法》相关规定，运输工具申报进境之日起14天内进口货物的收货人就应当向海关进行申报，如果超过3个月还未申报，海关就有权对货物进行提取并依法变卖。除此之外，海关可以拍卖的货物还包括误卸或溢卸进境货物、进出境物品所有人声明放弃的物品、无人认领的物品，以及无法投递又无法退回的进境邮递物品等。若货物为国家禁止或者限制进口的废物、对环境造成污染的货物，海关还可责令收货人或者物权所有人、承运人退运出境或责令销毁或进行其他妥善处理，这对货物的处置来说也相对终局。对于拍卖的方式、具体流程，海关总署发布了《海关涉案财物管理办法（试行）》《海关涉案财物拍卖若干问题的规定》等行政规章，根据这两个文件的规定，拍卖是海关变卖滞港货物的主要方式。

由于海关拍卖具有国家属性和行政属性，是为维护海关监管秩序而作出的行政强制执行，海关具有绝对的决定权，在条件成就时可以自行启动，而法院的司法权是被动的，司法拍卖只能依承运人申请启动，海关拍卖在处置滞港货物的实践中也更为常见。

但海关拍卖也有局限性：一是时限较长。超期未申报的时限是3个月，若货物体积较大而价值较低，扣除由此产生的集装箱超期使用费、仓储费等后，拍卖剩余价款将十分有限。尽管《海关法》第30条第3款规定海关可以根据实际情况提前处理不宜长期保存的货物，但对不宜长期保存的情况以及提前的时限都未作出具体规定，需要海关在实际情况中具体裁量。二是海关无权处理出口货物。《海关法》第30条的规定仅针对“进口货物的收货人”，尽管第51条相对笼统地表述为“规定期限内未办理海关手续”的货物可以进行海关拍卖，但对出口货物而言，其规定期限是货物运抵海关监管区后、装货的二十四小时以前，若货物始终滞留港区未能装货，则期限始终处于未届满状态，上述“问题带鱼案”就是这种情形。三是拍卖价款分配扣除的相关费用界定不明确。尽管《海关法》在拍卖价款分配上规定了要扣除运输、装卸、储存等费用，但海关对此类费用的理解是海关介入后由海关业务部门所垫付的相关费用，而不是船方理解的货物到港以来甚至是自起运港出运以来的一切费用，实践中海关方面也往往将拍卖款扣除必要费用后就直接上缴国库。

（三）思路三：由法院拍卖滞港货物

除了海关的行政执法，法院也可以对滞港货物进行拍卖，与海关拍卖滞港货物不同的是，法院拍卖货物是在行使其司法职能，是司法程序。司法拍卖滞港货物的法律依据主要是《海商法》第88条，即“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖”。

从规定中可以看出，司法拍卖同海关拍卖在性质和程序上完全不同：（1）在性质上。海关作为行政机关，其拍卖是为解决滞报货物的处置问题，是海关依据《海关法》履行其行政职能的行政程序。而法院作为司法机关，其拍卖是在案件处理过程中依据《海商法》通过裁定方式履行其司法职能进行的司法程序；（2）在程序启动上。海关拍卖由海关依职权启动，成就条件是进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报货物，涵盖范围更广，既包括海运，也包括空运甚至铁路运输进境，既包括无人提货情形也包括其他未向海关申报的情形。而司法拍卖须依承运人申请启动，成就条件是自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取，在时间上相对海关拍卖更短；（3）在拍卖程序上。海关拍卖依据的是《海关涉案财物拍卖若干问题的规定》（2020年第38号），而司法拍卖则是参照海事诉讼特别程序法关于拍卖船载货物的规定执行；（4）在拍卖价款分配上。海关拍卖需扣除运输、装卸、储存等费用和税款，在清偿顺位上没有规定；司法拍卖需先清偿保管、拍卖货物费用，再是清偿运费以及应当向承运人支付的其他有关费用，其中并不包括税款。不足的，司法拍卖后承运人有权向托运人追偿，若有余款的，则退还托运人，无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，则上缴国库；而海关拍卖后若有余款的，收货人须自货物依法变卖之日起一年内提出申请，否则上缴国库。

司法拍卖在实际操作过程中可能面临一些执行困境：一是承运人需对货物行使留置权。司法拍卖的前提是承运人需依据《海商法》第87条对货物取得留置权，留置货物的方式既可以是直接占有并留置，也可以通过委托他人保管、指示代理人不放货等方式间接占有，还可以向法院申请扣押货物将留置权转化为扣货申请权。但承运人留置货物时需要注意，货物所有人同债务人应该是一致的，除非有特别约定，承运人的债务人为托运人，要想对无人提取的货物进行处置，承运人则需要对货物所有权人进行调查，而物的所有权转移则需要结合贸易关系下的合同约定，这对承运人来说有一定的困难。

二是同海关监管存在一定冲突。进出境货物在未办结海关手续之前都处于海关监管下，海关监管货物属于法律限制流通和处分的财产，而在无人提货情形下自然也就没有收货人办理海关手续，此时司法拍卖无法进行，而是需要先行责令当事人办结海关手续，如交纳关税、办理有关进出口许可证件等，承运人作为申请拍卖的当事人需要承担上述义务，但在实际操作中承运人往往没有办理上述手续的条件。同时由于司法拍卖的价款分配中并未涵盖税款内容，而对海关监管货物而言税款又是清关的必要费用，那么对于未缴清税款又无人提取的货物，法院是否能够拍卖？

在广州海事法院（2019）粤72执86号案中，执行标的是被执行人的船舶“汇智”轮，该船舶为蛇口海关监管货物，欠缴税款等300余万元，尚未办结清关手续。由于无人愿意代缴税款并办理清关手续，导致船舶无法拍卖，广州海事法院裁定终止拍卖。考虑到该船船况不好，有沉没风险，广州海事法院最终在执异审查期间促成了申请执行人、海关和所有提出债权登记的申请人达成船舶拍卖款的预分配协议，将未缴纳税款列在首位，由此海关便允诺先放行该监管货物以配合法院执行拍卖。在广东省深圳市中级人民法院（2017）粤03执复169号案中，深圳沙头角海关出于履行司法协助义务的考虑，认为法院协助执行海关监管货物的请求并不构成对海关履行依法监督税款清缴等职权的障碍，允许了法院先行拍卖海关监管货物，后清缴海关税费。这些实践为解决司法拍卖与海关监管的冲突提供了一定参考，即法院同海关之间应当加强协商协作与配合，在符合法律规范的前提下，海关作为行使进出口监督管理职权的国家机关，在合法范围内允许甚至支持法院对海关监管货物先行拍卖，从而平衡好司法拍卖秩序、海关监管职权以及当事人财产利益。

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