美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。
这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。
▍什么是冻雨？
冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。
冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。
冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。
▍冻雨对铁路的影响。
冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。
再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。
但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。
2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。
现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。
中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。
内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。
▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。
雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。
冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。
2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。
京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。
铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。
而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。
▍输电线路除冰很麻烦
铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。
如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。
如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。
人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。
▍美国使用电力机车会发生什么后果？
输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。
输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。
中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。
但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。
因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。
中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。
也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。
好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。
所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。
▍美国为什么不能建高铁？
我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。
高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。
因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。
如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。
内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。
美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。
这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。
如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。
这个费用美国政府仍然承担不起。
美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。
