桃园机场捷运20年建期横跨李陈马蔡时代，是台公共工程史上最离奇而漫长的丑闻，也是政治沉沦历程的缩影。
连结桃园国际机场与台北市中心的“机场捷运”，在2017年3月通车，大台北轨道交通网终于与桃园机场合为一体。桃园机场位置偏远，与台北市区之间只有中山高速公路连结，经常塞车，机场巴士准点率常遭诟病，机场捷运的建成足以一举解决桃园机场联外交通困局。除了便利机场旅客，机场捷运还有提振区域经济之效，刻意贯通五股、新庄、龟山至林口的大台北边区，这一带原本多为工厂与农田，尚未密集开发。机捷分为直达车与普通车，直达车用于机场乘客往返，每站都停的普通车则旨在发达沿线交通。一路二用，足以带起沿线边区之开发热潮。
机场捷运虽然一箭双雕，台湾舆论在通车之时却是一片批评。因为，它的诞生是台湾公共工程史上最离奇而漫长的丑闻，全长53公里，建期居然长达20年，横跨李登辉、陈水扁、马英九与蔡英文4个时代，堪称台湾政治沉沦历程的缩影。
2017年2月16日，中国台湾，台北市长柯文哲（左）与桃园市长郑文灿（右）搭乘桃园机场捷运，并参观桃机A1车站的预办登机区。
早在1988年，就有民间厂商争取建设连通桃园机场与台北市区的轨道交通。但两地间有林口台地横隔，工程艰巨，且1990年代地价飙涨，工程与征地经费数以千亿计。当局正进行“六年‘国’建”，对昂贵的机场捷运建设力不从心。直到1996年，才决定以BOT（建设-经营-转让）模式，由民间厂商投资建设。黑幕重重的政商勾结，使机捷BOT在启航之初立即搁浅。
1998年5月，机场捷运BOT由长生国际开发公司得标，引发轩然大波。长生国际是大财团长亿集团为竞标机场捷运而设的子公司，总裁杨天生炒地皮起家，自办银行，财力雄厚，继而以钱养权。他在政坛呼风唤雨，与李登辉交情深厚，在中部台湾号称“中霸天”。长生国际并没有建设轨道交通的能力，政界公认得标主因是李登辉对“中霸天”的关照。
结纳“中霸天”等地方派系，便是李登辉的专长。台湾的各级议会被地方派系、财团乃至黑道垄断，乌烟瘴气。为了避免议会乱政，蒋经国在1970年代飞速拔擢大批本省籍官员，时称“吹台青”。李登辉就是“吹台青”的佼佼者，对地方派系非常熟悉，在意外主政后，他放任地方派系狼吞虎咽，以厚殖势力，时称“黑金政治”。以机捷BOT换取“中霸天”的钱权支持，足以确保李登辉在中台湾的压倒性优势。
轨道交通是非常精密、繁复的建设案。机厂、主线工程、控制中心、管理中心、机电系统工程与轨道工程等六大类指标性施工标，要切分为数以千计的标案，分包给专业厂商，标案的设计、发包、监造至完工环环相扣，整合稍有不顺，动辄造成上亿元损失。例如台北捷运的机电系统工程，就分别发包给美、德、英、法、捷克、新加坡、日本与台湾本地之17家厂商，列车来自美国联合铁路机车集团、德国西门子、法国马特拉与加拿大庞巴迪四家大厂。轨道交通的建设公司，必须是有能力主控数千国际标案的控管大师，寻常建商是无法胜任的。
一个靠黑金势力夺标的土豪“中霸天”，根本没有推动如此巨大建设的能力，机场捷运尚未开工就成烂尾工程。长亿集团迟迟无法发包，机捷一拖四年，仍未开工。2002年底，“交通部”与长生国际解约，更难堪的丑闻立即爆发。
“交通部”原属意第二优先的中华工程公司接手，这是一家货真价实的工程控管大师。中工渊源于资源委员会机械修运处，1959年改制为“国”营企业，积极争取海外订单，著名项目如1960年承包美军琉球飞弹基地工程、1969年承包泰国朱拉蓬水坝工程与1979年承包沙特利雅得国际机场工程。此外，桃园机场与中山高速公路林口泰山段都是中工的杰作，它对桃园机场的需求以及林口台地的地形是最熟悉的。
中工方案果然让人耳目一新，林口台地原有中山高速公路贯通，长生国际的路线是在林口台地开一条全新道路，而中工则计划利用中山高速现有路线建造高架轨道，省时省钱。2013年建成的中山高速公路五杨高架，证实中工的设计是最有效率的方案。以拓宽高速公路为目标的五杨高架在原路两侧架高架桥横越林口台地，构想与中华工程的机捷方案雷同，只费三年就完工通车，还创造节约经费的奇闻，原预算882亿新台币，只支出587亿元。
政治黑手却赤裸裸地公开挡下中工方案。大批民意代表群起指责中工，时任台北县长的苏贞昌更是站出来公开反对，明言中工新路线对地方没有任何“经济效益”。
所谓“经济效益”，是机场捷运沿线土地的开发案。长生国际路线的沿线土地开发早已是各方竞逐的“肥肉”，中工回归工程技术本位的专业路线势将打断各方财路。专业最终不敌贪腐，中工饮恨退出，陈水扁当局拍板停止BOT，将机捷收回由官方兴建，按照长生国际原方案。当局前后投入1200余亿元，力推苏贞昌所谓的“经济效益”，使机捷成为黑金盛宴。机场捷运22个站，几乎每站都有地方派系与大财团包下的大型开发案。
官方兴建要重新发包工程，再次发包造成了荒谬离奇的巨大灾难。陈水扁当局不顾技术专业，执意以“最低标”为由，将机捷的核心机电统包工程发给日商丸红、川崎与日立联合承揽，其中以丸红株氏会社占主导地位，而庞巴迪与西门子等老牌名厂则被拒之门外。丸红的工程控管能力太差，包商纠纷不断，造成工期无限迟延，自2005年底得标起竟一拖11年，直到2017年才部分完工通车。
丸红的漫长拖延重创了马英九。2008年上台之初，“马政府”的“爱台十二建设”以桃园航空城为旗舰计划，预计在桃园机场周边建立庞大的自贸区与产业园区，点燃产业升级之火。航空城需要便捷的联外交通，机场捷运是园区建设的前提条件，原定2013年通车的机捷屡次延期，直到马英九下台时仍未通车。桃园航空城至今仍然停留在土地征收阶段，原本应该火爆兴建的园区罕见人迹，荒凉满目。
机捷也暴露出马英九的“执政”无力。马英九在1996年任“法务部长”，严查贿选，在半年内起诉341名县市议员，占全台县市议员总数833人之40%。2008年上任之初，民心期待马英九能以相同的铁腕惩治陈水扁时代的贪腐官风，但马英九“退居二线”，任由司法体系轻判，机捷20年黑幕更是永无揭发法办之日。
唯一被惩办的机捷重案，是长生国际保证金案。长生国际在订约之初缴有10亿新台币履约保证金，解约时保证金没入，长生国际提起仲裁，并对台湾大学教授蔡茂寅为首的多名法界重量级人士运作打点。蔡茂寅是行政法权威，以高超的法律手腕设计仲裁，又行贿各方，居然得到返还保证金的仲裁。“交通部”官员闻讯大哗，签呈力争，但陈水扁当局的“交通部长”林陵三置若罔闻。一家拖垮机捷标案的公司不但不需赔偿，还能取回履约保证金，蔡茂寅收受酬劳更高达2亿元，引起轩然大波。
然而，这场涉及政、商、学术、司法各界的惊天大案，只办到蔡茂寅一人就轻轻放下。就连力排众议、火速返还保证金的“交通部长”林陵三与“高铁局长”何轩都轻松脱身。蔡本人得到轻判与缓刑，一天牢也不用坐，至今仍是台湾大学的权威教授。马英九的怠惰使台湾错过整顿政风的最后时机，民进党重新“执政”后，林陵三出任台中市副市长，何轩出任华航董事长。
机场捷运纠结20年，主因在长生国际与丸红两家不适任厂商的得标。对台湾工程界而言，这是最荒唐的怪事。台湾早在机场捷运前，已成功建设堪称都会轨道交通经典之作的台北捷运，业界早已有具备控管捷运建设的行家。
台北捷运自1968年起开始规划，但在大都会铺设轨道交通，技术过于复杂，经费异常浩大，总预算由初步估计之新台币1500亿一路追加到4417亿元，比台湾当局一年总支出还多，必然迟迟其行。1980年代，台北市区交通过于拥挤，蒋经国才在1985年决心建设台北捷运。台北捷运的兴建异常顺利，多亏了主持工程的台北捷运工程局局长齐宝铮，他来自蒋经国亲自带出来的“退辅会荣工处”。
荣工处在1980年代已经是驰名国际的建商，台北捷运筹备之时，荣工处正营建新加坡地铁裕廊至蔡厝港段双线高架地铁工程。齐宝铮原是荣工处副处长，由基层做起，经历翡翠水库、台中港与将山腹挖空建造空军基地的佳山工程。从零组建的台北捷运工程局，主要由荣工处干部领导，以传统军人意志推动捷运工程，两年内完成80公里捷运规划设计。1988年动工之时，捷运6条线路同时开工，号称“六线齐发”。捷运局副局长吴梦桂回忆道，齐局长“以抢跑的姿态发包，以争取冠军的气势开工”。
发包动工虽然火热，却绝非蛮干。齐局长的口头禅是“要做第一流及全世界最好的捷运”。荣工处本身是老经验的国际工程承包商，对包商隐情了若指掌。老经验的荣工干部将数以千计的繁杂标案管得井井有条。更难得的是，齐局长藉由庞大的国际标案，热心引进国外最新工程管理理念，全面提升台湾工程界素质。从三段标（资格标、技术标、价格标）、监工三级品管制度、管理资讯化、价值工程、联合开发、安卫管理、环境评估、风险管理、财务计划到发包策略，处处吸收最新理念，力争国际第一流，使捷运工程成为工程界自我提升的一场盛宴。
在齐局长领导下，台北捷运工程以每年施作6公里速度高速推动。然而，在工地艰苦奋斗中打造出来的“荣工文化”硬朗质朴，一切只谈技术，而不考量各方利益分沾。李登辉掌政后，风气大变，齐局长却以“硬朗坦直于任事，不计私衷于往还”自诩，毫不客气地开罪各方，从李登辉亲信的“台北市长”黄大洲，到垂涎工程肥肉的民意代表地方派系，齐局长一个不漏地全部得罪。
于是，台北捷运工程遭到空前严厉的全面查弊，前后7个专案小组深入调查。捷运局费时3个月，动用数百名员工查档案配合调查，仅复印资料就达到14万页，“局里的复印机几乎都是在发热状态中”。结果是，一个经费相当于台湾当局全年总支出、数千标案繁复万端的庞大工程，居然查不到像样的弊案。齐宝铮依然以各种理由被罗织起诉，最终抓到特别费私用的小辫子，在2001年被重判有期徒刑12年。这个发生在马英九特别费案前6年的特别费大案，至今仍让工程界唏嘘。
台北捷运自1996年起逐段通车，在通车之初成为民意代表批判作秀的胜场，时任“立委”的陈水扁公开痛斥捷运是“废物”，扬言要“打掉重做”。今日，台北捷运被国际公认为都会地铁的成功典范。2016年5月，新加坡交通部长许文远期许新加坡的两家轨道交通公司以台北捷运为榜样自我改善，希望能在2020年赶上台北捷运的稳定度。
蒋经国时动工的台北捷运，上下一心，主导台湾经济发展的“经建会”对“荣工文化”有充分信心，赋予齐局长人事财务全权，单纯由技术考量，要做出世界第一的都会地铁；进入李登辉时代，曾以“硬汉”自诩的台北捷运被迫特开土木工程国内标，供各方黑金派系争斗绑标之用。政治大环境的变化，使“荣工文化”成为不识时务的榜样。于是，在台北捷运成功声中立项的机场捷运，无缘再遇“荣工文化”。
机场捷运是面无情而忠实的照妖镜，照出台湾政治沉沦的一面。连篇丑闻煎熬长达20年，就在这20年间，后来居上的香港赤角机场开通机场快线、新加坡樟宜机场衔接地铁、韩国首尔的仁川机场更是接通了两条机场铁路。
特约撰稿/霍安治（台湾） 编辑/陈祥
本文刊载于《凤凰周刊》2017年第8期，总第609期。
《朝鲜艳谍知多少？》
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