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老梁，东莞人、某财经类高校的大学生，目前在深圳某股权交易中心的下属合作单位实习。2016年8月一个炎热的午后，业务的闲暇时间，斜眼望着窗外远处的深圳湾，邻座的老梁和我有一句没一句的闲聊了起来。我：为什么周二你可以回家，贵部昨天不是加班了？我也去过东莞，光是深圳到虎门大桥就一个多小时了老梁：XXX你连福田高铁站都不知道，真是孤陋寡闻了啊带着一点疑问，我虎躯一震、手指一抖，使用了百度大法，映入眼帘的是这样一个场景：原来，亚洲最大的地下高铁站就在我司楼下······老梁：有了直达深圳中心区的高铁，从福田中心区的写字楼到虎门只要半小时左右，再转地铁到家住的东莞市区也才40分钟左右。其实是可以天天回去的啦！如果从深圳的福田中心区坐地铁，到与福田接壤的罗湖、龙岗、宝安、龙华、南山等地，耗时大都超过40分钟，尤其是一些需要频繁转线的地区。乘坐公交车或开车更不用说，如果堵车，通勤时间超过一个小时更是常态。如果是关内尚未通地铁的盐田区，那就更长啦。除了深圳，帝都和魔都的交通情况也一直是耀眼的存在。记得有个笑话是这样描述北京的交通的：一个政府官员从沈阳坐飞机到北京，人已经到了首都机场，接他的人还堵在二环路上。从这个角度而言，似乎相应房地产的格局已经锚定，就像一个微博博主财上海讲的：“京沪深永远涨”、“阿拉内环线房东，外地小美白伐要太多”。似乎住在北京三环内那几个区（包括北四、北五环的中关村片区）、上海内环和中环、深圳关内地区就是永远的高大上、不可动摇的核心。而相比之下，以临深、环京楼市为代表的一线城市周边楼市，自相关热点和题材诞生，长期被认为是套住一代又一代投资客的天坑。本人的一些朋友也在坑里，其中一位朋友家里在2009年听信中介，入手了一套深圳周边、位于惠阳一带的小别墅，接近七年的时间未解套，附近已有不少投资客割肉卖出，甚至直接断供任由银行把楼收走。涌入临深地区、把房子买在惠阳（淡水）、东莞（虎门等）、中山等地的投资客，一度可谓是哀鸿遍野，不是面临着惨烈的亏损，就是流动性极差、房子难以出手。因为当地产业结构较为低端、本地人消费能力差、故而以租养贷也成奢望。即使是没有贷款炒楼的，高端楼盘每月的物业管理费和其他各项费用，也造成一定程度的负担，相当于现金流为负，流动性较差的不良资产。世上的事情就是这么有趣，尤其是在中国，一个旧邦新造，36年来以日新月异闻名的世界第二经济强国。21世纪头一个十五年，科技革命和基础设施建设的浪潮也席卷了这个国家。高铁、城铁和地铁交通网络的大规模铺设是“铁公基”建设的重中之重，“要致富，先修路”！其中的最大亮点便是高铁的建设。以09年中国第一条设计时速350公里的武广高铁的开通为起点，中央政府联合各大银行投入了数万亿人民币，在原铁道部（改制后变为铁总）的领导下，中国南车和北车（现已合并成“中国中车”）两大铁路巨头携手，在09年至15年的短短6年时间内，使得中国的高铁通车里程数达到了1.9万公里，居世界第一位，并在中心城市与城铁、地铁实现了无缝对接，密度和规模前所未有。高铁的一个显著特点就是快速和便捷，除了适合放在近郊或远郊较偏远的地方以带动经济发展外，还适合以地下高铁站的形式规划在大城市的中心区。一方面是高铁以交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式，也就是主要以电力驱动，相对于传统的内燃和电气机车来说污染小，不会过多的影响环境。另一方面是市中心区写字楼的白领经济条件相对较好，消费能力强，对经济效率要求高的同时，对于较高通勤成本的负担能力也强，但其收入水平和资产净值又不足以承担核心地区的房租和房价，那么就产生了对于居住地———工作地通勤效率的高效与低廉的要求。而高铁通勤价格虽然较高，但和住在一线城市核心城区所需要负担的房租或是房价相比，却还比较低廉，因此高铁通勤族应运而生，并在中国有着独特的价值。为啥这么说？我们来看据说是李嘉诚所说的、流传已久的一句话：“决定房地产价值的因素，第一是地段，第二是地段，第三还是地段。”地段至上的观点，在一定的生产力发展水平下，确实有其合理之处，与市区核心地带距离较近的地方，交通、生活、医疗和教育等配套设施较为成熟和便利。但如果我们来具体剖析下这些条件，就会发现地段至上论是一种静态的、形而上的静止而机械的观点，因为地段论并没有把技术进步使得交通效率提高的因素纳入考虑范围。传统的城市发展与规划模式是跟着地理条件和人口走的，一个地方人口密集了，并且呈明显的增长态势，为了满足相应人口的需求，政府或者私人部门才会开始建设一系列的医疗、学校等配套措施，而现代人口密集的第一要素便是交通。其中入海口地区（海河联运）、铁路或公路交通枢纽地区往往能发展成大都会。因此，交通因素实际上是地段的核心，因为交通便捷与否是人口密集的重要前提条件，而人口是否密集，又是配套建设速度，完善程度的先决条件之一。东部沿海的京津冀、珠三角和长三角地区同时也是国内交通路网最为密集的地方，西部和北部一些贫穷偏远的地区其交通网密度也是相当低的，从这里我们可以看出，只要解决了交通问题，地段问题自然就迎刃而解。有了交通，便有人口聚集和产业发展的基础条件，便可以筑巢引凤，配套的完善是迟早的事情。高铁——城铁——地铁三大轨道交通联动的公共交通网络的出现解决了这个问题，尤其是高铁的提速。高铁、地铁等轨道交通是干线运输，公交车等公路交通是末梢运输，倘若干线和支线配合得当，也就是高铁站、地铁站规划跟着接驳人流走、也就是将地铁、城铁、高铁三合一轨道交通枢纽以地下设站的形式规划在市中心、核心商业区等繁华地段，且配合以高铁提速（以广深港高铁为例，试运行最高时速可达到300KM，平常运行的时速也在200KM以上），城市的边界将会大大扩展。试想、东莞虎门的房价不到深圳市内的3分之一，但是从中心区到深圳市其他区域的时间与到虎门等远郊的时间相同，哪一带的房价与租金更具竞争力和吸引力？地产巨头们已然开始着手布局。比如恒大旗下不少项目，或在“环深楼市”的东莞，或在“环京楼市”廊坊，或锁定长三角都市圈实力强劲的中小城镇。它们都承接着来自北上广深等超大城市的外溢需求。绕开资本上的“旷世大战”，万科愿意去绑定深圳地铁，也意味着其愿意选择“轨道交通+房地产”的TOD模式，万科发言人高级副总裁谭华杰说：中国城市化进程将进入以轨道交通为导向的城市发展阶段，沿轨道交通扩展的城市带是未来房地产的主战场，这是继1998年后房地产业又一次“跨时代的机遇”。从城市规划、生活质量的角度来考虑，一方面，公共轨道交通的发达，从长远看来将使得人们不用再一股脑地挤进中心城区租房和买房、减少了中心城区环境和资源的负担，公共空间大大增加、环境变得良好、长期来看也有助于降低中心城区的房价和租金。（识局君注：这也需要非中心城区的教育、医疗等配套资源足够成熟有吸引力）另一方面，也能够使得城市的触角伸到更长、扩大人的活动范围、推动城市副中心和卫星城迅猛发展，另外远郊地区房价低廉，土地面积较大，目前的临深、环京、广州的增城、花都、上海远郊的松江、嘉定等地的许多楼盘都是以别墅区的面目出现的，但是均价和总价又相对较低。实际上在这一代购置带有院子的两到三层的townhouse一类的小别墅或是独栋，价格可能不如市区的二居室或是三居室，但却能很大程度地提高个人的生活水平。从欧美的经验来看，典型的美式中产阶级生活方式：花园洋房、车库、多台车和名种大型犬，实际上是在卫星城而非拥挤而寸土寸金的市中心才能实现的。例如亚特兰大城北外环线（outside of the perimeter）的富人区Sandy Springs, Rosewll, Smyma和华裔集中的中高产阶级聚居区Johns Creek市（全美最佳居住小城市第一名），还有旧金山湾区周边的小镇Larkspur（离旧金山25公里）等等，在中国人的眼中其实都是大都会周边的卫星城，但在美帝均为比较有名的富人区或是高尚住宅区。其发展起来的核心是便捷的公路交通和优美的自然环境，而在中国，由于人口密度的原因，城内的公路交通常常呈现一种拥堵的态势，而高铁、地铁、城铁、轻轨等高速轨道交通网，能实现比欧美的公路交通还要短的通勤时间，一等座、商务舱的开通也让轨道公共交通更为舒适。由此观之，以公共轨道快速通勤的交通网为依托，传统的地段论可能越来越不适用于当下的城市化情况，卫星城的配套正在逐渐完善，交通也不再是问题。未来的发展方向应当是更加注意居住环境的优美舒适程度、住宅的面积与格局、设计等真正反映居住生活质量的因素。
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