西段日均服务约15万辆车次，
较东段开通前增加了17%。
延安高架、内环北段工作日日均断面车流则
分别下降6.9%、5.1%。
对于延安高架而言，北横通道的出现就像“救世主”一样。
延安高架是可以得空“摸鱼了”，但是南北高架可还在疯狂“加班”。
今天，我们就来聊聊
这条即将改变上海南北交通格局的“新晋网红”。
上海南北通道，全长约14.3公里，途经
虹口、浦东
两区。
北边起点为大柏树立交，即中环路与逸仙高架路交汇处；
邯郸路、四平路、天宝路、岳州路、瑞虹路、临平路、浦东大道、张杨路、龙阳路、南码头路、成山路等处。
规划按双向4车道+两侧多功能车道进行规划控制，小客车专用，设计车速为60公里/小时。
想象一下，未来的某一天，你开车从大柏树出发，一路向南，穿过地下隧道，跨过黄浦江，直达你杨思的家。
全程畅通无阻，
再也不用担心堵在南北高架上“望眼欲穿”了。
如果考虑北边接入逸仙路高架，南边进一步延伸的可能。
完整线路将是跨越宝山、杨浦、浦东、闵行、奉贤5区的一条超级巨龙。
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与10号线区间隧道最小垂直距离仅为7.5米，施工难度之高，被誉为2022年上海“第一穿”。
苏州河工程段，主要采用的是明挖，需要四次穿越防汛墙，难度不小。
最终让工程实现地层损失率仅为千分之二，最大限度保护了历史建筑群。
可以预见，
南北通道相较北横通道的施工难度只会高不会低。
有约一半的线路与19号线共线，盾构的难度增加肯定大大增加。
因为南北高架的日均车流量早已超标，而且常年是“超负荷运转”。
作为全国最拥堵路段TOP10、上海最拥堵路段NO.1的南北高架表示：
南北高架是1992年之前设计的，1995年投入使用。
2000年104万辆、2011年194万辆、2023年548万辆。
就算当年设计再有前瞻性，也不可能按照500万汽车保有量的水平去设计南北高架。
其实，十几年前，广大上海人民就在问：
为什么不再建一条南北高架。
一是
南北高架的不少出入口设置不合理，还没上高架就已经开始堵了；
内环以北，是大量的居民区，但没有太多大型商业，没有重要CBD。
大宁天天堵车就是这么来的。
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未来南北通道的建成，绝对是改变上海城市格局的大事情。
南北通道会极大地增强上海市区南北向的运营和疏散能力。
对于虹口、杨浦乃至宝山的居民进城的开车压力大大减轻。
江湾镇：
一直是市区比较差的地段，板块内大量动迁房。不过南北通道增加了江湾与陆家嘴、北外滩板块的直接联系。
不过也只是出行便利度的增加，对于房价的影响有限，或许以后打工人租房会多考虑这里。
北外滩、陆家嘴：
这两个地块本来就是能级比较高的板块，增加一条过江通道算是锦上添花，能有一点加分项。
塘桥、世博：
不用都靠内环高架来绕路了，对于刚需来说是增强了板块的通勤能力。
大宁算是北上海南北高架堵车的重度受害者，能够分流南北高架压力的对于大宁都是大利好。
此外还有一类资产有小暴击的可能性，但是把握难度不小。
