“啊~~~南北高架，你比内环更堵车。啊~~~南北高架，你比外环更难开”。
这是今年32岁的蒋鹏涛被堵在上海南北高架上时，最喜欢哼唱的改编歌曲。对每天上下班都必须经过南北高架且单程长达六十公里的他来说，堵车就意味着既要浪费宝贵时间，又要烧掉更多的汽油。
“老婆马上就要生了，这辆轿车是新买的。我第一辆车是SUV，开起来油耗太高，堵在高架上时间久了，发动机一直在轰隆作响，烧油多不环保，另一方面噪音太大也影响小朋友成长”。刚见到我，蒋鹏涛就开始忙不迭地数落着新车。
其实，这不是我第一次听到车主吐槽传统能源车了，越来越多的消费者意识到在愈发拥堵的用车环境中，传统能源车的表现很多时候都不尽如人意：激增的油耗、恼人的噪音、“神经刀”般的自动启停、大量的尾气，让开出家门时的愉悦心情瞬间化为乌有。
也正是在如此的市场环境下，越来越多的汽车制造商开始将混合动力逐步引入中国，随着混合动力系统车型在中国消费市场的接受程度不断提升，广汽本田去年推出了搭载全新SPORT HYBRID（锐・混动）技术的雅阁锐•混动，希望以此来进一步巩固本田在中国市场的强势销售地位。
1997年，在一辆名叫J-VX 的概念车上，本田技研第一次将IMA混动系统推向外界。1999年，J-VX 以INSIGHT为名量产上市，从此这套IMA混动系统开始在本田车型上大面积铺开，包括思域、雅阁、CR-Z和以及部分讴歌车型。
但IMA系统的瑕疵之处就在于动力的混合程度其实并不高，电动机在整套系统中的角色更像是辅助位。简单来说，车辆起步时电动机辅助发动机驱动产生动力，低速行驶时主要依靠电力。加速和高速行驶时，发动机依旧是主要动力来源。最根本的问题是发动机无法与电动机完全切断，在供油停止后，仍有能量消耗。
而丰田研发的THS系统则可以做到电动机与发动机的百分之百断连，本田也正是因为意识到这样的技术壁垒也许永远无法打破，故转头走上了一条完全不同的混动路径。本田新的混动体系主要包含三类：用于紧凑型车的使用一颗电机的 i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）；用于中型车的使用两颗电机的 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，这也是混动版雅阁搭载的系统以及用于大型车的使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD。
针对不同级别车型而适用不同的混动系统，远比此前的一揽子方案更有成效。比如根据中型车雅阁所适配的i-MMD非插电式混动系统，就是本田在世界范围内接受程度最高的一套系统，第二代i-MMD更看重根据路况，如何在不同动力输出模式间进行高效切换。
实际驾驶中，本田为雅阁锐•混动设置了三种驱动模式，分别是纯电模式、混动模式以及发动机模式。日常行驶过程中，驾驶者并不需要刻意去通过按钮来调整三种模式，行车电脑会根据行驶工况进行自动切换。比如在拥堵的早高峰时段，雅阁锐•混动绝大多数时间都在使用大功率纯电机工作，因为汽油发动机不介入工作，所以也就不存在发动机低频振动时产生的噪音，再加上高标准的整车隔音，停车等待时车厢内几乎可以用寂静来形容。
起步时，由于没有传统意义上的变速箱存在，雅阁锐•混动不会出现顿挫。因为是电动机，所以它并不需要将转速提升到某个区间后才能释放峰值扭矩，从踩下油门的第一秒起就是315N•m的全扭矩输出，响应速度可以类比于用一把刚磨好的钢刀切下豆腐般爽脆凌厉。2.0升直列四缸自然吸气直喷阿特金森循环发动机最大功率107kW，拥有本田最新的第二代缸内直喷技术，EDT技术以及DOHC和 i-VTEC等技术，热效率为惊人的39%。当车速提升时，雅阁锐•混动的动力输出与自然吸气发动机的线性表现相同，动力会源源不断地通过大功率电机传输至脚下，此时发动机虽然处于工作状态，但也只承担为电池充电的角色。
整个早高峰过程中，并没有以往因为噪音和顿挫而带来的烦躁，也没有因为停着白耗油的焦虑，再配合雅阁锐•混动舒适的内饰环境和出色的娱乐系统效果，将闹心的上班路变成了一次综合水准很高的驾驶体验。
当驶离拥堵路段，面对长距离的通畅路段时，雅阁锐•混动展现出了比同级产品更老辣的调校手法，无论是机械质素还是整车适配性，雅阁锐•混动都在尽可能降低油耗的同时保留了雅阁这一车型的驾驶感受：转向精准清晰、底盘紧绷不紧张、过弯流畅不怯场、刹车稳健不冒失。这里尤其令人印象深刻的是悬架对路面振动的过滤能力，低速时完全吸收的状态被实时传递至驾驶员的路感所代替，但后排乘员因为后悬架相对偏软的调校而几乎不会感受到路面颠簸。综合起来看，雅阁锐•混动是一辆让驾驶者享受乐趣，乘客享受舒适的中级轿车。
开始本次试驾前去加油站加了10L油，在接近两百公里的驾驶过程中，发动机单独工作的情况出现几率相当小。即使是发动机模式下，电机也在不断提供辅助驱动力，降低发动机负载，从而提升燃油经济性。
在10公里的拥堵路段中，雅阁锐•混动交出的油耗答卷是百公里4.5升。而在随后的180公里长途测试中，雅阁锐•混动的百公里油耗为4.3升。
这样的数据在2.0升这一发动机排量中已经是相当抢眼的，同样搭载2.0升自然吸气发动机的阿特兹工信部油耗为百公里7升，凯美瑞为百公里6.7升，而天籁则达到百公里7.2升。
回看雅阁车型的历史可以发现，从1999广汽本田开始国产雅阁开始，Accord一直都是技术卓越中高级轿车的代名词，也正是凭借着始终高出同级产品一截的技术和配置水平，雅阁才能在近20年的时间里始终立于中级车的不败之地，不仅抵御住了来自帕萨特、迈腾、蒙迪欧和君越等欧美豪强的进攻，也在和凯美瑞、天籁的同门之争中占得先机。
相较于20年前，如今的广汽本田更加了解中国消费者对汽车配置和价格间的微妙心理，23.98万至27.98万的价格成功消除了购车者以往对混动车型因为价格而望而却步的恐惧心理。23.98万的入门车型在安全配置上和另两款中高配车型保持一致，胎压监测、安全气囊、侧安全气帘等均有配备；舒适性配置，诸如真皮座椅、无钥匙进入、一键式启动、LED头灯等也一应俱全；科技配置方面，ANC主动降噪系统和远程发动机启动系统都如约出现，虽然定位入门，但配置在整个雅阁产品序列中已经是上游水准。27.98万的顶配车型则多出全套的Honda SENSING系统，ACC主动巡航、车道保持、自动刹车、泊车雷达、交通标志识别；舒适性也在前后排座椅加热通风、记忆座椅、后侧窗和后挡风玻璃遮阳帘的帮助下有所提升。
可以说雅阁锐•混动的配置完全是中国市场导向趋势下的产物，入门车型做到了安全、舒适型配置的最大化覆盖，没有为了区别车型而刻意取消必要配置，比对手更低的价格为本田混动系统的普及奠定了基础。中高配车型更适合在意舒适和私密、预算相对充足的购车者，在这一区间，除去老对手混动凯美瑞外，还有混动君越和混动迈锐宝XL这两大劲敌在等待。作为序列中定位最高端的产品，雅阁锐•混动在辅佐汽油雅阁提升销量的同时，更艰巨的任务是提振“本田混动”在中国市场的认知和接受度，以便未来另一套更亲民的混动系统在飞度等低级别车型上搭载时，国内消费者能给出更积极的反馈，毕竟如此精妙的混动系统如果只是销量大餐后的小果盘的话，就未免太可惜了。
