一件本来很简单的事，却朝着“罗生门”的方向发展。
日前，路透社报道，5家中国的电动车初创企业车和家、威马、上海爱弛亿维、奇点和红星拟成立一个“联盟”，希望通过搭建共同研发和采购平台，以此降低成本，共享资源，共同面对行业危机，加速产品面世。
消息一出，立刻引发国内汽车行业媒体的关注。一方面，在智能化、互联网和新能源等汽车行业的产业变革大潮面前，开放、共享早已成为各界人士公认的互联网造车基因，联盟也是大势所趋。国外互联网造车相关企业联盟的消息此起彼伏，国内尚未有大动静。另一方面，近期外部环境对于头顶互联网造车光环的电动车初创企业颇为不利，乐视危机引发投资界与供应商“变脸”，政府主管部门正在收紧并提高生产资质的门槛，电动车初创企业必须尽快拿出实实在在的产品，向各方证明自己的实力。
在这种情况下，业界关心的是，电动车初创企业是不是到了必须抱团取暖的艰难时刻，又能否打破多年来中国汽车业各种联盟“雷声大雨点小”的传统，破除传统车企之间各立山头的门户之见，并带来平等合作，“开门造车”的全新风气？
但耐人寻味的是，除了最先爆出联盟消息的奇点汽车方面确认在筹划联盟一事以外，其他4家“友军”要么明确否认，要么沉默以对，最为积极的表态也不过是“联盟确实是好事，但现在还没决定是否加入”。
从各家车企的反馈看，这个计划今年9月成立的联盟很可能要“乌龙”了，而乌龙背后，既有中国汽车行业联而不盟、门户之见的“老传统”；也有电动车初创企业的“新问题”。
精进电动创始人兼CTO蔡蔚认为，5家企业每家的核心优势不同，想从共享平台中获得的东西也并不相同。比如有的优势在于智能人机交互系统，有的在整车研发上更有优势，如果联盟是让各家把自己的核心技术优势共享，集合到一个平台上，那难度会比较大。如何平衡好各方利益和需求，是一个难点。但解决好了，参与各家都能从联盟中获益。而且从长远来看，基于为用户提供更好产品的联盟、共享平台都是行业所需要的。
8月2日晚上，2017未来汽车开发者大会主办方组织了一场小范围的CEO夜话，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅对近期联盟事件引发的媒体关注与“骚扰”向几家同行表示歉意。按照沈海寅的介绍，他透露联盟的消息并非在正式采访中，而是在一个饭局上，大家互相聊开了以后，不小心透露了风声。但因此让奇点以及其他几家企业近期不断被媒体“骚扰”，沈海寅觉得有些抱歉。
不过，沈海寅在这场小范围的CEO夜话中，再次强调了联盟的必要性。合作、平等、开放、共享是他发言的主题词。他认为接下来行业需要探讨的一个重点就是：”建立起一个更加通用的平台，多家主机厂形成联盟，对供应商形成更加有效的、双赢甚至多赢的供应链共享平台。”
而根据路透社此前的报道，沈海寅介绍，奇点已和其他四家汽车企业就联盟问题探讨了数月，计划于今年9月底确定联合事宜，并计划在年底之前打造一个共用的电动车平台。
沈海寅认为，联盟、整合资源不仅有助于成员企业开发更为先进的汽车技术，也有助于节省资金。“假如下一代平台的开发需要投入2亿元人民币，如果四个成员每家投入1亿元，这样我们不仅能够每家节省一亿资金，而且最后打造的平台是4亿元的水平，而不是2亿元，优势很明显。”他表示，如果联盟形成，可以成立一个单独的公司来管理平台的研发，面向全球独立的汽车工程公司招标，既能利用国际一流研发资源研发先进的汽车技术，也可以实现联盟成员之间的共享。
沈海寅介绍，联盟不仅在研发领域进行共享，也可以进行零部件采购的共享。“我们也计划邀请汽车零部件供应商加入。”
但几家“被点名”企业的表态却耐人寻味，或明确否认，或沉默以对，或表示支持但暂时不考虑加入。
威马汽车CEO兼联合创始人沈晖对路透社表示，他支持联盟的主意，但暂时可能不会成为其中一员，因为“威马汽车的首款车型所基于打造的平台已经研发完成”。
同样由经验丰富的汽车行业高管创建的另一电动车初创企业爱弛亿维态度和威马汽车类似。其公关主管在电话中对经济观察报记者谨慎表示：“我们认为联盟是好事，也是行业发展趋势，但目前公司尚未决定是否加入联盟。相较于研发，我们认为联盟从零部件共享着手更容易实现。”
电动车初创企业车和家的表态则更为坚决，其企业公关人员表示：“公司内从未听说要联盟的事。”据说，车和家创始人李想看到外媒报道后还曾辟谣：“没有的事”。
另一家企业红星则以沉默回应了媒体的询问。
原本以为是5家车企热热闹闹上演一出联盟出击的“大戏”，现实却陷入“乌龙”中，甚至可能演变成奇点汽车的“独角戏”，这一点出乎意料，但在一些密切关注电动车行业的人士眼中，却又在意料之中。“当时看到车和家名字在联盟名单中，就觉得有些意外，因为车和家的行事作风和另外几家不同，不像是一个路子的。”一位电动车行业资深人士对经济观察报记者表示，虽然都是电动车初创企业，但5家企业风格并不相同，融资能力、高管团队与研发实力也有差距。“实力强的恐怕不愿意跟弱的一起玩。”
而另一位不愿具名的电动车初创企业负责人则明确对经济观察报记者表示，9月成立联盟在他看来根本不可能。“各家情况不一，诉求不一，很难在短期内就达成联盟。5家企业里，有的产品已经推出了，有的很快量产，有的却还没定型，资金上有的背后有好的投资机构支持，有的急于找钱继续项目，有的甚至只是玩票。”
在这位负责人看来，虽然新兴企业没有传统车企尤其是国企之间那么浓厚的“论资排辈、自立山头”的风气，但客观现实是，中国企业在抱团取暖、开放合作方面一向缺乏传统。“即便是想联盟，要怎么联盟，怎么平衡各家利益关系，也得好好跟国外取取经。”
在一些行业观察人士看来，电动车初创企业也迎来了需要联盟合作的阶段，甚至是联盟才能求生的阶段。
一方面，电动车初创企业已经进入由玩概念、讲情怀进入到落地、拿出实际生产技术和产品的阶段，但外界环境却不如以前那般友好。电动车新势力领军者乐视近期深陷债务泥淖，也对其他电动车企业带来不利影响，投资圈对于电动车项目融资更为谨慎，供应商则提出更加严格的供货和收款条件。
另一方面，政府主管部门对于眼下各地一哄而上的电动车项目深感忧虑，资质发放也由此前的“放进几条鲶鱼带来新思维”的适度开放变为“严格审查，提高门槛，严防浑水摸鱼者”。
沈晖在接受路透社采访时表示，技术要求和法规要求日趋严苛，也是刺激初创公司进行联盟的一个重要因素。“中国政府对于一些新的初创公司有所顾虑，认为其中一些公司实际上没有技术和管理能力来支撑它成为新能源汽车行业的一员。这也表明，初创公司应该建立合作从而直面传统车企所带来的竞争。”
不过，上述那位负责人认为，不管有没有乐视汽车危机引发的外界不利环境，互联网造车领域联盟都是大势所趋。“开放、合作本身就是互联网造车的基因，如果还是囿于门户之见，按照传统的相对封闭、重资产的思路来造车，新兴企业又如何打造自己的优势？在这么大的技术和产业变革面前，机遇和风险都很大，不可能仅凭一两家企业来推动，只能是通过开放合作，大家共同推动产业的变革。 ”
