单线成本不高，但综合成本高，主因在于不必要的搬倒腾挪而产生的流通费用。一些物流公司的货车空载率近40%，比发达国家高4倍甚至更多，一边是“车等货”，一边是“货等车”。
“流通成本高不高？高在哪儿？这个问题要辩证地看。”京东集团副总裁傅兵说，一件商品由生产地流通到销售地，由一次次单线流通串联起来，所有单线成本加总形成综合成本。
傅兵认为，如果看单线流通成本，我国并不高，甚至比一些发达国家还低。这不难理解，一件商品无论是从城市到城市，还是从城市到农村，我国在人力等方面有明显优势。以快递费为例，国内1公斤以下单件快递收费是10至13元，而在美国，这笔费用一般在10美元以上。
国内商品流通成本高，主要就高在综合成本上。由于流通领域发展滞后，流通环节过多，很多明明可以直接从产地到销地的商品，经过几次不必要的“折腾”后，综合成本就蹿升一大截。
——标准不统一，由此产生大量不必要的搬倒腾挪。
“在一些产品运输中，海运、铁运、公运各有各的标准，各干各的。”青岛港海铁联运中心经理吕世鹏说，以运输食用油为例，铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋，公路部门也有自己的规定，从海路转铁路或从铁路转公路，都要重新经过腾挪分装，时间、费用成倍增加。
中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的成熟国际港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。
——信息不透明，“车找货”与“货找车”同时存在。
“一边车找货，一边货找车，两头接不上，只能干着急。”青岛邦达物流总经理李恒亮说，公司配送车辆把货物送达目的地后，理想状态是返程时也能运输商品，从而降低流通成本。但实际情况是，返程车辆经常找不到合适的货源，陷入“等还是不等”的两难：空车返程确实很浪费，但如果死等货源，成本也不低——每多等一天，人工、保险费用就增加5%左右。
物流需求并非没有，而是由于信息不对称，无法第一时间找到对路的车辆。受访的物流企业都提及一个问题：目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢，导致物流供、需两端信息没打通，供需不能高效匹配，“车等货”与“货等车”并存。在一些物流公司，货运空载率接近40%，即使在货源充足的上海等地区，公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。
——规划不合理，迂回成本和闲置成本造成大量浪费。
地方上虽然越来越重视流通基础设施建设，但实际资金投入仍不足，远低于对农业、工业领域的投入，企业自建占了很大比例，缺乏统一规划。在物流集散地之间的频繁倒腾，增加了很多不必要的成本。
南京港集团公司监事会主席刘凯军说，随着船舶大型化，港口经营本该集约化、规模化，但在一些港区，企业自建码头与公共码头共存，武钢的矿石不能在马钢的码头装卸，钢厂的码头不给水泥厂使用，只能来回运。加上布局分散、设施和设备空置，实在是太浪费。
——政策不协调，一些地方管理办法让物流公司无所适从。
“在运输环节，过路费、过桥费的运输成本占了20%以上，还有降低空间。”河南大象物流有限公司总经理靳海涛说，国家为鲜活农产品运输开辟了绿色通道，但各地在执行过程中，查得相当严苛，甚至有些不合理：鲜活的鱼虾可以免费，稍微有些冷冻的却不行；猪胴体可以免费，但分割后就不行；装多了不行，装少了也不行。若是送货到多个目的地，常常送到一半，由于车辆满载率不足，明明也没有装别的货，剩下的路途就不能免费了。
各地交通运输管理不统一，给物流企业增加了不必要的成本。比如，一车货，在A省不算超载，在B省却被认为超载；在甲市能进入主城区，在乙市就要绕行。乱收费乱罚款也较普遍。“因政策不统一、不协调造成的体制性成本，是最需要铲除的。”浙江八方物流贸易部经理舒亚玲说。
