机场24小时

▲ 机场既庞大又精密，在大多数人眼中，还有些神秘。每个机场周围，都会有那么一批热衷于拍飞机的“发烧友”。（南方周末记者 冯飞/图）

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和骨猪一起体验机场24小时

时长：20'29''

尖利的警铃声刺穿夜空，霸道地持续了好一会儿。千米之外正待起飞的那架波音737，似乎都为之抖了一抖。

迷彩服们在消防滑杆上打个圈儿，轻盈落地，钻进摊在架子上的消防服，扣上头盔，跳进十几辆硕大的消防车。警灯此起彼伏闪烁，映红一大片黑夜，警笛争先恐后地协作出一曲疯狂的大合奏。

2017年1月13日凌晨0点，广州白云机场春运的第一天，由这场消防演习开始。

消防员从睡梦中惊醒，到把车开进机场大门，最多60秒，最少40秒。3分钟，消防员必须能够到达机场跑道的任意位置——机场消防营救的最佳时间，是5分钟之内。

接下来的40天，可能是他们一年中最严阵以待的40天。这个春运，白云机场计划起降航班4.92万架次，迎来送往680.2万人。整个中国民航在这40天里起降航班52万架次，运送5830万人次，比2016年春运增加了10%。更多的运载量，意味着更密集的飞机出入港。在白云机场，每一架飞机出港或入港的时间，只有30秒－45秒。

机场是个令人迷惑的地方。庞大而复杂，但随时进行着看不见的精密运算；钢结构冷冷冰冰，肚子里却都是离别与重聚的忧伤、欢喜。

英国作家阿兰·德波顿曾在伦敦希思罗机场驻场七天，写了本小册子《机场里的小旅行》。他在那本书中说：“与其花费那么多心思娱乐旅客，机场实在应该多让他们了解自己的旅程是多少才智与劳动所促成的结果。”

没人愿意在机场看到消防队。

为飞机灭火有一套详细的规范，消防司机应当把车停在什么位置，飞机的前中后舱和机翼、发动机各自如何救援，皆有讲究。不过，这番讲究真正用上的机会极少。

每天一次日常演习，每周两次小型出车演习，每月一次大型演习。消防队的日常就是训练、演习与理论学习。偶尔需要出动，多数情况是遇上起落架故障、飞机启动失败，不算大事。大的行动，主要集中在机场周边乃至广州市区的建筑失火。

机场消防第四大队副队长邹文2003年到白云机场工作。此后十三年里，他和同事们惟一真正为机场灭火，是2013年的航站楼商铺起火。商铺在焊接广告时不慎飘落火星，酿成了一次小事故，没有人员伤亡。

邹文的前辈们曾在老白云机场为1990年的“10·2空难”灭火，立了一等功。空难因劫机而起，造成128位乘客遇难。当年空难遗留的一台发动机、一只轮胎和左起落架残骸，今天还保存在白云机场东面的一个飞机博物馆中。

假如不出意外，白云机场所有的国内航班都将在凌晨0点前起飞，夜班的国际航班，也将在其后两小时内陆续起飞。喧闹的航站楼，此时终于清静，然而机场跑道与指挥中心并不能因此得闲。凌晨三点后的机场，是货运飞机的天下。

距离机场航站楼三公里的货运中心，从夜晚九点到凌晨四点，是一天中最繁忙的时段。几十辆叉车穿梭往复，将装满货物的集装板归放到指定位置。三四名装货师傅一组，再将集装板上的货物装进登机用的集装器。看似没有技术含量，其实需要丰富的经验，才能将宽体飞机“下窄上宽”的空间利用到极致。

旧白云机场的货运中心接过一宗大件——从德国飞来的广州地铁一号线列车。因为通车日期已定，海运来不及，几列进口机车用了当时最大的货运飞机空运到广州。

特货室检查员程人瑞在这份工作上长了不少见识。货运中心曾接收了几头运往长隆野生动物园的羊驼，同事们一听学名面面相觑，搜完图片恍然大悟：原来是“草泥马”。送往长隆的还有狮子、老虎，它们从头到尾被严谨地关在集装箱里，当天到，当天走。

2010年广州亚运会，白云机场货运中心曾经迎来成批的马术比赛用马。

所有马匹装进遮挡了两侧视线的集装箱里——将马匹视线集中在一处，有助于马匹镇定。集装箱中要放好草料，以便陪同人员喂食。在配载上，公马一般要放在母马前面。“为了防止公马在运输中产生一些比较激动的情绪。”胖嘟嘟的程人瑞眼珠转了转，这样解释。

很难相信，清晨是机场安检最拥挤的时刻。

早晨06：05，白云机场的第一架飞机起飞，前往重庆。此后两三个小时，是航班出港频次最高的时段。飞机和疲于奔命的上班族一样，一天不上岗就没有钱赚。航空公司乐于让它们一大早起飞。从凌晨4：30开始，早班机乘客就在安检口前排起了长队。

安检员们用怀疑的目光审视每一个让金属探测门“哔”了一声的旅客。因为他们实在是什么人都遇到过。高雁雁在岗位上查出过已死的毒蛇，旅客想把它带回家给父母泡酒；一个小女孩儿袖子里藏了只活蹦乱跳的仓鼠，那是她的“宝贝”。因为会引起恐慌，这些动物及尸体都不能带上飞机，留给它们的命运是“自弃”。

人们知道超过容量的充电宝不能带上飞机，却很难记得住那个数字是100瓦/小时；人们以为仿真枪没有伤害性，却不知有人曾拿着玩具枪成功劫机。榴莲太臭，豆瓣酱水分太高，橡皮蛇太像真蛇，普通人哪里看得出这些事物潜藏的危险，难免要在安检口怒发冲冠。

安检大队梁队长目光锐利。她干这行十几年，见过不少携带毒品的。有回她从一位乘客的鞋底查出了一把水果刀。乘客什么行李都没带，移交公安盘问后，从他外套中翻出三封遗书：一封给单位，一封给妻子，一封给父母。男子身患绝症，意图报复社会，临时起意劫机。

乘客接受安检时，他们的托运行李，已沿着传送带，来到一个巨大的地下空间。在迪拜机场，这个空间已全自动化管理；大多数机场，依然需要人工辅助。

托运行李一旦贴上条码，重量、体积信息便传输给航空公司。飞机起飞前一小时，数据会送到配载平衡中心。

配载中心需要根据机载货物的重量、体积等数据，合理调配它们在货舱的摆放位置，以保证飞机的平衡数据处在安全范围内。完美的配载不光保证着起降安全，还能节约燃油。2000年之前，这些工作都由手工绘制完成。现在，一切都成了令外行费解的数字。

配载平衡工作实际上从乘客们手机选座时就开始了。选座系统向来会锁定飞机前排和后排的部分位置，直到已开放位置被全部选满。有时候，航空公司为了避免飞机头轻脚重，会为幸运的经济舱旅客升舱。但这并不意味着胖子就更容易获得升舱机会。

配载中心会按照每位成人75kg的重量进行计算。如果出现较多数量的超重旅客，航空公司需要及时通知配载中心。2010年亚运会时，篮球运动员专机、亚残运会的轮椅乘客，就在配载中心特殊报备。2008年地震救灾时，有许多轻泡材质的货物需要运输，又要靠装载沙袋来调整重心。一切配载要在起飞前10分钟完成。机长不拿到最后的配载平衡单，绝不能起飞。

▲ 春节期间，广州白云机场货运中心的货物量增加了近30%。（刘子哲/图）

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阿兰·德波顿在他那本关于机场的小册子里说：“探究机上餐点的制作过程，远比享用这些餐点来得令人愉快。”这话放之四海而皆准。

在进入汉莎航空餐制作中心的冷库前，南方周末记者被要求换上干净的蓝色访客服，戴口罩，以及一顶能够包裹住所有头发的透明帽子。

厨师长熊朝晖制作了一份土耳其航空头等舱的冷荤盘。一份鹰嘴豆泥，三片剔骨鸡胸肉，一块黄瓜卷，一小份沙拉，一小勺酸奶（伴着奇怪的胡椒粉），每用一种食材，就要换一双新的一次性手套，摆盘完成时，她至少换了14双。对那位高贵的头等舱乘客来说，这只是他航程中将要享用的五道餐点之一。

经济舱的餐食朴实得多，不过依然遵循航空公司严格的规定：一份芝士必须是15克，两片肉摆放的切口必须一致，制作室温必须控制在18度以下，制作好的餐食必须在24小时内送上飞机。每款航空餐在大批量生产前，都要经过航空公司层层级级的反复试吃，直至他们完全满意。另一方面，这也让每一个吃过航空餐的人不由得疑惑：这些试吃的人，味蕾和我们究竟有着多大的差异？

听到“航空餐难吃”这个问题，熊朝晖洪亮地答了声：“不公平！”“飞机在高空中飞行时，客人的味觉情况本身就比较差，这时候他来品尝一道美食，口感上会有偏差。”这位厨师长说。

1月13日，航站楼内的急诊中心一上午只来了十位旅客，多半来拿些常用药。往后40天，这里恐怕很难这么清闲。往年春运期间，急诊中心的救助量会比平时增长30％～50%。

遇到症状明显、不宜登机的客人，值班医生会极力建议改签，而乘客们多半会置之不理。最终被劝住，并且真在去医院途中发病的案例，也常有。

下午2：45，值班的王晶医生接到一通塔台电话。“医务室出诊，104机位，3点整落地，航班号958，埃航，旅客情况不明。”她停止了与南方周末记者的“闲聊”，拖起门边的医疗箱，一路小跑上了航站楼门口的急救车。

这样的塔台呼叫几乎每天都有，少则两三单，多则八九单。航班飞行中发生状况，机组通知塔台，塔台联系急救中心。有时候飞机刚刚起飞，旅客出现状况，飞机不得不返航。接到塔台电话后，医务室必须在4分钟内出车，10分钟内进入机场，如果是近机位，15分钟内必须到达，远机位则是20分钟。

104机位不算太远，王医生还有足够的时间。“旅客情况不明，这其实不符合规范。”坐在急救车里，她说，理论上，机组应该尽可能地描述患者状况，以便作出判断。在某些国际大型机场，塔台指挥中心甚至就会配备一两位医务人员，在电台通讯里通过口述，指导机组人员对患者进行基础的医疗处理。

高空飞行造成的缺氧、颠簸、情绪变化，使突发症较地面略为高发。急救车上装载着吸引器、氧气机，足以处理常见的突发症，但并不能避免死亡。王晶医生在白云机场工作五年，见过为数不多的几桩猝死事件，多发生在30岁～50岁的中年人。

埃及航空航班上的那位外籍旅客三十多岁，被初诊为心肌梗死，但他拒绝前往医院做进一步检查，在15：50离开了急救中心。离开时没有支付费用——这种情况时有发生，大部分人并不知道，机场急诊也是要收费的。

下午三点到五点，机场跑道再次迎来出入港的小高峰。

每一个小高峰到来，机场地勤人员就要连轴转两小时。一架飞机降落后，地勤至少需要出动十几辆车：引导车、客梯车、摆渡车、行李传送车、垃圾车、污水车、清水车、加油车、电源车、气源车。熊朝晖厨师长负责的航空餐，此时也要用食品车送达。

飞机起降频次越高，整个机场越紧张。鸟害防治部，也许是最紧张的那批人之一。

鸟类是机场的大敌，为了人类的飞行安全，机场布下天罗地网。最外层的围界是铁丝网，挡人也挡鸟。一旦接近，它就尖声响起，刺得人一哆嗦。往里一层，是低矮的草坪，草种经过试验、比对，是最不适宜昆虫活动的草类——从食物链上杜绝鸟类。

草坪上竖着几个稻草人，不分昼夜地张着双臂。在它们旁边，是几张大网，往往还粘着几只不幸的小鸟，形状惨然。负责驱鸟的人见了，会把它们带往机场外放生。驱鸟要讲究技巧，否则鸟儿惊慌失措冲进机场，问题更大。

草坪与围界之间，巡逻车来回活动，偶尔对着空中发出一声低沉的闷响，连人类也想离它远点，这叫“车载雷鸣弹”。巡逻车上更有一种全世界通用的低技术含量设备，从伦理上讲颇为残忍，那是各种鸟的惨叫录音，警告飞来的同类：“不要靠近，前方有危险，我已快阵亡。”

草坪上还安置着身型敦实的燃气炮，每隔15分钟响一次，一次响三声；一组十几个的声波驱鸟方阵，持续发射危险信号。仍有英勇的鸟，最终冲进跑道。一只两只，不会对飞机产生实质影响，但遇上鸟群，就另当别论，严重时要暂停起降，先行赶鸟。

机场驱鸟的有效高度在100米之内，只能确保飞机起降平安。再高些，飞出机场控制区域，就只能拜托萨利机长了（一架全美航空的飞机撞上鸟群，发动机失效，这位技术高超的机长迫降在哈德逊河，保住了155人的生命）。

平安度过下午的繁忙时段，机场迎来了傍晚。客机映着晚霞，乘客们总会不由自主地掏出手机，再得意地将摄影作品发到朋友圈。很多人就这样把手机搁在了洗手间。一天过去，到晚上七八点，运气好的清洁工，或许已经捡了三四部手机甚至两三个钱包。

李双在白云机场做了十几年保洁，对拾金不昧波澜不惊。2007年，在机场海关，她捡到一个塑料袋，里面有六七个手机，这对当时的李双而言是一大笔钱——她在几年后才拥有了自己的第一部手机。公司给她的奖励是35元人民币。

当然，李双的主业毕竟是保洁。一辆机场清洁车上，至少装着三种抹布：白色擦玻璃，蓝色擦垃圾桶，黄色擦设备灰尘。还有七八种清洁水：全能水、地板水、除胶水、钢板油……

某种程度上，李双也算见证了中国旅客的变化：以前的机场大厅，随处可见黑色的口香糖痕迹，现在大厅里已经少见了，大厅门外还是一样。

一位当红小鲜肉结束了在广州的一场商业活动，将要乘坐20：00左右的航班飞回北京。

粉丝闻风而动，早已在头等舱安检口前有秩序地站成一团。冷静、克制、不喧哗，少数人低调地戴着口罩。

安检口的疏导人员看着他们，满脸同情：“其实明星多数时候会从楼下的贵宾室直接离开，不会从这里登机。”职业属性让他们对待明星比大部分人更平静，并在心中暗自作出比较：“有些女明星恨不得后面跟十个保镖，反而一些老牌的港台艺人会比较平易近人，比如吴奇隆和成龙。”

更多的是普通人的聚散离别。爸爸将要离去，抱起小女孩又放下，反复多次，终于下定决心排队。情人们吻了又吻，挥手道别，转而又纠缠在一起。机场实在开放又私密，甚至两个女孩子抑或两个男孩子的公开亲吻，都不会引来多少目光。

晚间起飞的高峰段再次来临。一些乘客等待第二天的早班机，要在机场冰冷的座椅上蜷缩一晚。尽管机场新开了一家胶囊旅馆，但一小时30元的价格，并非所有人都舍得。

21：00，航站楼三公里外的货运中心又将迎来新一轮的繁忙装卸。如果不晚点，0点之前，国内航班将全部起飞。航站楼里的大型洗地机将开始工作，洗掉这一整天的风尘仆仆。