马士基抛售航线，谁是“接盘侠”？

据马士基航运透露，收购汉堡南美的全部流程将在2017年底以前完成。但在此之前，这一并购案必须获得欧盟、美国、中国、澳大利亚、韩国和巴西等国家和地区监管机构的反垄断审查。并根据法规的要求，削减市场份额，或对于可能受损的利益相关方提供补救措施。

在此情况下，去年年底就有分析称，马士基航运或将出售旗下资产。果然不出所料，4月初，马士基航运宣布出售巴西子公司Mercosul Line，以获得巴西反垄断监管机构巴西经济拥护行政委员会（CADE）的审查。

4月10日，欧盟反垄断监管机构有条件地批准了马士基航运收购汉堡南美。欧盟监管部门认为，交易完成后的新公司将面临竞争不足的问题，因此提出条件让汉堡南美从北欧-中美/加勒比海航线、北欧-南美西海岸航线、北欧-中东航线、地中海-南美西海岸航线和地中海-南美东海岸航线这5个航线的合作运营中退出，其中3条航线涉及南美，可见南美市场是欧盟本次监管的重点。

其实，从马士基航运的角度，当然希望在收购汉堡南美后，尽可能多地保留其珍贵的航线资源，但这在实际操作中困难重重，首先监管部门这一关就很难通过。马士基航运目前在南美市场就面临这样的问题。

马士基航运和汉堡南美两家公司在欧洲-南美贸易航线上都占有很大的市场份额。马士基航运在巴西有一家子公司Mercosul Line，拥有5艘运力，负责巴西沿海运输。同时，汉堡南美也在巴西拥有子公司——Alianca船务。从市场份额来看，如果马士基航运完成对汉堡南美的收购后，获得Alianca船务的控制权，那么Mercosul Line和Alianca船务将占据整个南美东海岸运输市场约80%的份额。市场份额过大，巴西反垄断监管机构不会允许这样的事情发生。由于马士基航运曾明确表示，将保留汉堡南美和Alianca船务的品牌，因此，出售Mercosul Line是唯一可行的让步选项。

如果当初是达飞轮船收购汉堡南美，那么两者就不会有那么多的叠加市场份额。但现实是，虽然汉堡南美的管理层更希望被达飞收购，但母公司欧特克要求必须现金交易，而手头拮据的达飞只能杠杆交易，因此最终促成欧特克与马士基航运的交易。尽管截至目前，双方都没有公布收购价格，但有消息称，交易价格大约为40亿美元，这对于拥有115亿美元闲置资金的马士基来说，真是“小菜一碟”。

与此同时，对于马士基航运收购汉堡南美的交易，除了面对欧盟的严格监管，预期美国和中国的监管机构也将对该交易提出方案修改要求。

目前，在北美-南美航线市场上，最大的承运商是汉堡南美，市场份额约为31%，排名第二、三、四位的依次是地中海航运、赫伯罗特和马士基航运。马士基航运收购汉堡南美以后，市场份额将远超过反垄断机构的监管红线，收到美国联邦海事委员会（FMC）关于削减航线要求几乎板上钉钉。

而在亚洲-南美航线市场上，最大的承运商是马士基航运，市场份额约为22%，第二至第五位依次是赫伯罗特（13%）、汉堡南美（12%）、达飞轮船（11%）、地中海航运（10%）。马士基航运收购汉堡南美后，市场份额将陡升至34%，也超过了反垄断机构的监管红线，势必会收到中国交通运输部的方案修改要求，这还不包括日本、韩国和新加坡等国家以及台湾地区的监管机构，也可能提出削减市场份额的要求。

回顾历史上的并购案，不乏类似案例。去年，赫伯罗特为了避免触犯欧盟的竞争法规，顺利实现与阿拉伯轮船的合并，主动退出了阿拉伯轮船在跨大西洋航线市场上的合作服务航线NEU1。再之前的2005年，马士基收购铁行渣华（P&O Nedlloyd）时，为了满足竞争法规的要求，不得不出售自己在南非航线市场的一些资源。

结合上述分析，马士基航运收购汉堡南美的交易案，将在南美至北美、欧洲和亚洲的三条南北向贸易走廊，以及巴西区域市场航线上，遇监管审批阻碍。为了顺利通过监管机构的审批，马士基航运必须在这四条贸易路线上削减市场份额。其中，在巴西区域市场必须出售旗下子公司Mercosul Line，在三个南北向航线市场可以仅出售航线资源（包括航线协议、联合航线的合作协议以及打包出售忠诚客户资源等）。出售以后，马士基航运可以与接盘的买家再签订舱位共享协议（VSA），以求得双方舱位利用率的最大化。

当前，全球班轮业运力供给依旧大于运力需求。按照马士基集团首席执行官施索仁的估计，全行业在役运力和手持订单运力之和，至少可以满足2023年之前的市场运力总需求。因此，除了极少量的报废运力更新之外，不可能有哪家公司会采取任何大规模的订造新船行动，尤其是超大型船舶。在这种情况下，马士基航运的在役船队运力本身就是优质资源。马士基航运裁撤航线，未必会伴随着出售运力。除了退回合同到期的少数租船以外，大部分因撤线闲置的运力，将被配置到其他航线上。

那么，哪几家公司会竞购被迫出售的Mercosul Line以及马士基航运的航线资源呢？据笔者估计，在上述四部分市场中，马士基航运收购汉堡南美之后的市场份额都是名列第一位的，且遥遥领先竞争对手。因此，任何一家公司接盘都不会超越监管机构的反垄断红线。在这几个南美相关航线上，市场份额靠前的竞争对手，即赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运这三家欧洲巨头，最有可能参与竞购。

虽然赫伯罗特吞并阿拉伯轮船的交易完成期一推再推，但最近两家公司一致表示，将在5月底完成。笔者估计，一旦新公司成立，只要董事会批准，就可以参与竞购马士基航运抛售的航线资源。

另一个潜在竞购者达飞轮船本来就对收购汉堡南美极感兴趣，只是因为缺少现金才功亏一篑。如今马士基航运优质资产抛售，且不需要巨额资金，达飞轮船应该很感兴趣。

至于历史上对收购公司一直不感兴趣的地中海航运，已有迹象表明原来的“家规”可能出现松动。最新的例证是今年情人节当天，各路媒体纷纷报道地中海航运与意大利Messina集团洽谈收购事宜（参见本刊1299期《大象爱上了小松鼠？》）。因此，地中海航运也很有可能参与竞购马士基航运抛售的家产。

当然，也不排除市场份额相对靠前的另外几家公司参与竞购的可能性。比如中远海运集运、长荣海运、太平船务以及三家日本公司（日本邮船、商船三井和川崎汽船），也可能对亚洲-南美航线市场的航线资源感兴趣，尤其是南美-亚洲航线资源。

综上所述，迫于监管机构的压力，马士基航运在几个涉及南美贸易的市场上忍痛抛售资产，潜在的买家也不少，但到底谁会是接盘侠，就得看运气了。正所谓“手快有，手慢无”，班轮公司“剁手”的机会来了。

至于汉堡南美的油轮和干散货船队，其营业收入约占公司总收入的7%，将如何出售？何时出售？看起来，马士基航运目前的注意力只是集中在集运业务板块，这些只能留待以后再说。