俗话说得好啊！没有对比就没有伤害。
文艺一点的表达方式是：沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。
祝枝山（陈百祥）教导唐伯虎（周星驰）说：“美女是需要衬托的。”
其实，新闻也一样，对比着看才更有味。
最近行业里发生了两件大事，一是吉利4.5亿人民币收购了宝腾汽车49.9%股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。
另一件是江淮大众合资公司获批，总投资50.61亿元，双方股比50：50，工厂全部建成后将形成年产10万辆纯电动乘用车的生产能力。
这两家中国本土汽车品牌，一个是成立于1964年的老牌国企，一个是成立于1986年，1997年才进军汽车行业的民营企业。
同样经历了中国汽车市场飞速发展的黄金机遇期，一个已经是将沃尔沃、路特斯等国际大牌收入囊中的国际级玩家；另一个却依然不得不委身外国品牌，在“后合资时代”仍冀望于合资纾困、求存。
如果说1980年代，中国不得不通过合资的方式，以获得现代化汽车工业生产的相关技术和能力，那么在中国已经连续8年成为世界最大汽车消费和生产国之后的2017年，还要走合资的老路，这不能不说是一种失败。
国家汽车产业政策也早就规定，一个外资企业，不能拥有两个以上整车合资项目，目的其实也是避免过分依赖合资，因为合资毕竟只是特殊时代、特殊情况下的特殊政策，汽车产业要强大，最终还必须依赖本土品牌的强大。
和江淮相比，吉利的起点很低，当江淮汽车1964年成立的时候，吉利创始人李书福才刚满1周岁；
1990年，江淮卡车已经出口玻利维亚的时候，吉利才刚刚从冰箱行业转产装潢材料；
1997年，江淮汽车集团成立的时候，吉利才刚刚进入汽车行业；
2001年，江淮瑞风多功能商务车一车风靡的时候，吉利才刚刚拿到“准生证”……
江淮2007年就推出了第一款SUV，而吉利的首款SUV则在5年后才上市。
在1990-2005年间，江淮汽车集团曾以年平均50%的增速，创造了“江淮奇迹”。而当时的吉利，还是一个丑小鸭，当时的吉利轿车被行业主流厂家嘲笑为“一不怕苦二不怕死的人才敢坐”。
2007年3月，江淮第一款SUV江淮瑞鹰上市，吉利的首款SUV全球鹰GX7则在5年后才推出；2007年11月，江淮首款B级轿车宾悦上市，而吉利的首款B级轿车帝豪EC8的上市也是在5年后……
如果是一场赛车，一开始，吉利不仅起步晚，车手技术也不行，赛车还经常掉链子，在赛道上被江淮套了好几个圈。看起来，吉利输定了。
2007年，吉利还在生产这样的车，被行业主流厂家嘲笑“既不怕苦又不怕死的人才敢坐”。
然而，在还是一只丑小鸭的时候，吉利就有一颗成为白天鹅的野心。2003年起，吉利就开始了艰难的国际化路程，首批轿车出口海外；2005年在香港上市、参加法兰克福车展；2006年收购英国锰铜19.97%的股份，并最终于2013年完成对英国锰铜的全资收购；2009年，吉利以7000万澳元取得澳大利亚DSI变速器公司全部股权……
今天，很多人都艳羡当年吉利仅用了18亿美元的白菜价，就成功收购了沃尔沃的全部资产，可大家不知道的是，早在2006年，世界金融危机爆发之前的两年，李书福就在琢磨如何“把沃尔沃给买了”。
参股英国锰铜和收购澳大利亚DSI，都可以视为吉利收购沃尔沃的练手。
现在，很多人把吉利这一轮的成功归因于其背后有沃尔沃，可是，当初比吉利更有实力、更有资格收购沃尔沃的中国车企难道不是比比皆是？
吉利收购锰铜和DSI，是收购沃尔沃之前的练手。
从福特手中收购沃尔沃，当时难道不是对所有中国车企都是一个平等的机会？然而，就像我们从小被教育的那样，机会从来只留给有准备的人。
现在回头去看，18亿美元收购沃尔沃当然是一次世纪大礼，但是这个大礼为什么只属于吉利？背后的根源恐怕在于，吉利一直在谋求成为真正的强者，而有些中国车企谋求的可能只是如何抱住强者的大腿。
比赛远没有结束，现在，被套圈的是江淮。
2016年，江淮乘用车销售36.7万辆，同比增长6.1%；而吉利全年销量大涨50%，达到76.6万辆。
今年，两者的差距就更加悬殊。前4个月，江淮乘用车累计销量仅8.4万辆，同比大幅下降40.5%；而吉利则大涨94%，总销量达36.5万辆，全年销量将跨越100万辆。
盈利能力是比销量更能反映企业经营品质的指标。
根据公司财报，吉利2016年营业收入达537.21亿元，同比增长78.3%；净利润51.7亿元，同比增长126%，利润率达到9.6%。
江淮2016年营业收入和吉利相当，为524.91亿元，但净利润仅有11.62亿元。更关键的是，江淮销售新能源汽车所获的财政补贴（应收款）就高达43.87亿元！几乎是其净利润的四倍。从某种意义上说，江淮已经沦为一家吃补贴饭的“车企”。
今年以来，江淮在SUV、MPV、轿车，以及新能源车领域全面大幅下滑，江淮大众合资公司的成立，对于一筹莫展的江淮而言，的确是一根救命稻草。但可惜的是，这家定位为生产廉价电动车的合资公司，充其量也只能是一根稻草，看得到希望，救不了命。
“江淮大众”能成为江淮的救命稻草么？资本市场并不看好。如此重大的“利好”5月22日一出，5月23日，江淮汽车当天股价才仅仅上涨2.33%。
大众虽然贵为世界汽车巨头，总销量甚至一度超越丰田，成为全球老大，但在新能源领域，大众从来不是领导者。无论是过渡阶段的混合动力，还是终极解决方案的燃料电池，大众都缺乏有竞争力的产品和技术，所以江淮大众合资公司也明确只搞纯电动。
然而，可惜的是，纯电动是一个没有技术门槛的领域，在廉价车和EV领域，大众和国内车企相比都并不具有优势，我不知道江淮通过合资能从大众那里得到什么。
另一方面，在全球范围来看，电动车还根本不具备和传统汽车竞争的实力，无论是日产聆风，还是三菱i MiEV，抑或宝马的i3，都完全没有达到最初预设的目标，从市场角度可以说是都失败了，并非产品不行，而是EV市场依然虚幻。
中国电动车市场，看起来独领风骚，实质不过是政策催生出来的畸形市场。实际情况是，即使有高额补贴，纯电动车在传统内燃机汽车不限购的地方，也根本卖不动。所以科力远董事长钟发平说中国的电动车政策是“既不符合科学规律，也不符合市场规律”。
日产聆风是目前为止最成功的电动车，但也远没有达到最初预设的市场目标。
当然，大众的品牌在中国很有号召力，但千万别忘了，这种号召力是以适销产品为前提的。高端的辉腾、辉昂，中高端的CC，中端的开迪、途安，低端的高尔，大众照样卖不动。
吉利从来就不谋求抱强者大腿，而一直追求让自己成为强者，让别人来抱自己的大腿。这次收购宝腾、路特斯虽然行业意义可能不如当初收购沃尔沃重大，但对吉利自身来说，可能更具历史意义。
上次成功收购沃尔沃多少有运气成分，当时恰值全球金融危机，吉利几乎没有对手；这次不同，最初就有6家参与竞标，最终吉利是战胜了PSA和雷诺两家法国汽车巨头而成功收购的。
大家都知道，雷诺的老板卡洛斯.戈恩是个兼并狂人，和日产结盟、收购伏尔加汽车，最近又兼并了三菱，相信雷诺这次对于宝腾、路特斯也是志在必得，在这样的国际竞争中，吉利能战而胜之，不能不令人振奋。
路特斯是世界著名跑车品牌，吉利将其收入囊中，进一步提升了自己的国际影响力。
至于路特斯和宝腾能为吉利带来什么，我只想说，这个世界上没有一定成功的事情，也许从生意的角度，收购宝腾、路特斯，不会像收购沃尔沃那样划算，但是，通过这次收购，吉利的国际化程度又提升了一个层级，尤其路特斯，对吉利未来进军跑车市场意义重大。大家别忘了，吉利可是早在2003年就推出了自己的首款跑车——美人豹的。
跑车在中国当然市场还很小，可是，市场消费升级的速度之快出人意料，去年SUV占乘用车的比例高达37.1%，7年前的2009年大家知道这个比例是多少么？只有区区6.4%！
当初的美人豹失败了，但是，吉利的跑车梦从未磨灭。
汽车消费升级的方向，无非多功能、更高端、更个性三个方向，跑车是汽车行业金字塔尖上的明珠，在中国也一定会有它相应的市场。当初的美人豹失败了，但是，吉利的跑车梦从未磨灭。对于立志成为一家牛逼汽车品牌的厂家而言，都必须有一个跑车梦。所以，领克品牌在中国首发亮相的一款概念车就是一款超跑，这并不是偶然。
若干年后，看到满街的“吉利莲花”或者领克跑车，我们回想起来，可能很多人又会感慨——卧槽，吉利竟然这么前瞻！
某年，奇瑞的领导诫勉媒体——你们都应该像爱护自己眼睛一样爱护自主品牌，后来他们和捷豹路虎合资了——之前还试图和斯巴鲁合资，别人没答应；
某年，广州车展，江淮的领导在花都某宾馆会议室，对一屋子的媒体训话——你们都应该自觉、义务地宣传自主品牌。可是，在吉利收购了沃尔沃、推出了领克，又收购了路特斯之后，在传祺厉兵秣马谋求进军北美市场之际，在合资工厂开始为长安品牌代工的后合资时代，在比亚迪挖来了艾格之后，江淮却和大众合资了！
不胜唏嘘。
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广东格林律师事务所李国勇律师
