在最近这两天，几乎所有的汽车网站和科技网站被一台名为法拉第的新车FF91给刷屏了。关于这台车的解读网上已经太多太多，无非是百公里加速2.39s、最高续航700km、自动驾驶和一些非常“酷炫”的高科技。
但当人们把目光都聚焦在乐视到底是不是在圈钱、自动驾驶靠不靠谱、科技配置有多炫酷的时候，茶哥的内心其实是有一丝不安的。不安的理由倒不是担心类似于FF91这样“堆配置”的互联网汽车会不会断了传统汽车的生路，而是担心现在的新能源汽车实在是有些太快了。
根据法拉第官方给出的数据，这台FF91的百公里加速（国外一般测试0-60英里每小时加速，约为0-96公里每小时）成绩为2.39秒，而一旁的特斯拉Model S P100D则为2.5秒。
如果你对于2.X秒的加速成绩没什么概念，那茶哥给你举几个例子。
最常见的“买菜车”丰田卡罗拉，1.8L CVT版本的加速成绩大概在10秒；1.5T AT版的宝马318Li，官方给出的加速成绩为9.9秒；最近非常热销的思域1.5T CVT版本，官方百公里加速成绩为8.7秒。
对于普通的民用车而言，百公里加速能达到8-9秒就已经是一个相当不错的成绩；一般的性能车如果能进入5秒大关，基本能干掉街上99%的车子了；而如果百公里加速能进入3秒，一般我们会称为神车，并且售价动辄几百万甚至上千万（其实也还好，也就上海两套房）。
在内燃机时代，这样的局面维持了相当长的一段时间。直到新能源车的出现，几乎重新定义了汽车的加速。
先来说说接地气的，当年比亚迪的“秦”、“唐”二将，百公里加速一个5.9秒、一个4.9秒，直接把路人惊得不要不要的；再看看特斯拉，Model S P90D的0-60英里加速为2.8秒，百公里加速成绩仅仅3秒。
从数值上看，似乎比亚迪的这两台车才刚刚能够上“性能车”的标准，而P90D也只是和法拉利488GTB的成绩持平。
但可不要忘了，比亚迪秦落地的价格只需十多万，唐只需要二十多万，特斯拉Model S P90D只需要一百万出头，这是其一；其二，对于新能源车政府是有优惠政策的，除了价格上的补贴之外还有送牌政策；其三，这些车不同于性能车和超跑，他们的车身形式都是非常常见的四门房车或是SUV。
接地气的价格、优惠的政策、良好的实用性，这三点直接决定了这类加速性能强悍的新能源车将不再像性能车和超跑那样只是少数人的玩具，而是会成为进入千家万户的交通工具。
如果看到这你还没察觉出什么问题，那你十有八九没有体验过驾驶一辆加速很快的车是怎样的感觉。茶哥之前曾经邀请同事体验过特斯拉Model S P90D的加速能力，茶哥以自己的性别担保，以下视频中每位乘客的表现都是最真实的，不存在丝毫的夸张和表演。
茶哥非常清晰地记得，自己在刚提了这台试驾车之后，就找了一条没有人的道路来测试加速能力。当一脚油门踩到底、再全力制动直至刹停之后，茶哥真的一个人坐在驾驶座上傻笑了很久，在那种加速度之下，你会真正的体验到什么是“肉体已经走远，灵魂还留在原地”的感觉。
但在多次体验了加速带来的“高潮”之后，茶哥就逐渐开始后怕起来：如果这样一台车落在了新手手里，或是车技不娴熟的人手里，那后果很有可能会是灾难性的。
在百度键入“油门当刹车”，分分钟便能搜出一大串的事例。早几年，每每发生此类事故，媒体还会当个热点来炒一炒；而如今人们对于这类车祸都已经司空见惯、见怪不怪了。
但你有没有想过，如果这些人驾驶的不是一辆百公里加速十秒开外的汽油车，而是一辆FF91或是Model S P100D呢？一脚油门踩下去，还没等他们意识到自己操作失误的时候车速就已经破百了，这会是多么恐怖的一幕？
举个例子，这辆百公里加速9秒出头的车，在你全力踩下油门3秒的时候，时速才仅仅50km/h；而如果你开的是一辆打开狂暴模式的特斯拉，那么3秒过后你的时速已经是100km/h。而且根据动能公式E=1/2 mv^2，车辆的动能是车速的平方成正比的。
再加上新能源车因为有电池组的存在，车重是远高于同级别同尺寸的车型的，这也就意味着即使在相同时速下，新能源车的动能也是高于普通车型的，一旦发生类似油门当刹车的失误时，带给别人的损伤将会更加严重。
在去年年底的时候，国外就有一台Model S被驾驶员误操作、油门当成刹车，直接从外面的马路上飞跃了一辆停放的奔驰E Class，接着一头扎进奔驰的4S店内。
再来看看法拉第的这台FF91，车长达到5250mm，车高1598mm，宽度近乎变态的2283mm，轴距3200mm。这样的车身尺寸，就算匹配的是输出平顺的传统内燃机，对于驾驶者而言都不算太友好，驾驶感受已经和最为常见的A级车和B级车完全不一样，更不要说匹配的是综合最大功率1050马力、峰值扭矩1800牛·米、0-96km/h加速时间2.39秒的动力单元了。
想要安全驾驭这类车身重量重、加速极为狂暴的新能源车，无疑对驾驶者的驾驶水平提出了更高的要求。但遗憾的是，目前我国的法规并未做出细化的规定。
也就是说，如果有人今天拿到了一张最常见的C1或是C2驾照，明天就能驾驶着一辆七八百匹甚至上千匹马力的车子行驶在除了高速公路外的任何路上。如果你是路人，茶哥就问你慌不慌？
其实驾照分级并非没有先例。在1996年9月1日，中华人民共和国机动车驾驶证管理办法（公安部令第28号）开始规定准驾车型代码。
可以看到，在当时只是根据客车、货车、小汽车、三轮车和摩托车等划分了准驾等级。很大一部分原因就是因为当时的汽车种类实在不多，甚至连大货车、大卡车都没有更多的细分。
而在2004年5月1日，《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第71号）正式开始细化了驾照分级，A车型划分为A1、A2、A3，将B车型划分为B1、B2车型，C车型划分为C1、C2、C3、C4车型。以原B车型为例，过渡期内到期换证时根据年龄要求可以转为B1、B2或A2，2004年5月1日起新取得的驾驶证已经是B1或B2，过渡期过后应当通过增驾的形式考取上一级别车型。
2004年的这次驾照分级，最主要的原因就是随着汽车产业的不断发展，汽车类型已经出现了许多细分。货车有大小、牵引与否之分，客车也根据座位数和城市公交进行了区分，轿车则是根据变速箱形式进行区分。
在当时，车市还是“老三元”的天下，人们能购买到的车的性能几乎相差无几。但是在十三年之后的今天，随着高性能新能源车的逐渐普及，如果还只是简单地用手动挡C1和自动挡C2来区分小客车驾照，显然已经无法有效保障交通参与者的安全。
如果真的细化驾照，首先需要根据车辆的性能，明确符合哪些条件的车需要更高一级的驾照，是按照最大功率还是按照加速性能来确定。
而驾照的升级也可以参照目前A1照的办法，即逐步升级。目前机动车初次申领只能是C1(9座以下机动车)、B2（大型货车）、A3（城市公交车），A1必须是一步步增型才可以，需要有一定的条件，满足一定的驾龄，2个记分周期没有满分记录，26周岁以上。
当然，A1因为是最高等级的客车，所以对驾驶者的要求非常严格，而新能源车毕竟还是家用轿车，对驾照细分的要求可以放宽一些，毕竟此举的主要目的，是在于确保驾驶员有足够的能力能够驾驶这些性能逆天、而价格又相对亲民的新能源车。
