特斯拉也很久没有大卖的新车了。Cybertruck依旧难产，过去三个月只交付了1.6万辆。主力车型Model 3、Model Y分别卖了7年和5年。其中Model 3只在去年小幅改动了前脸、内饰和电池容量，Model Y要到明年初才会改动。

在激烈竞争的市场，企业不进则退。但特斯拉没有遇到问题。

三季度特斯拉在全球卖出46.2万辆车，环比增长4.3%；营收增长8%至251亿美元；华尔街最关注的汽车销售毛利率在连续10个季度下跌后回弹来到16.4%，比预期高2个百分点。

财报发布后，特斯拉股价盘后大涨12%，增加的市值是小鹏汽车总市值的7倍。

在竞争最激烈的中国市场，特斯拉Model 3 7月交付量创历史新高，9月销量同比增长66%，Model Y成为豪华车市场销量第一。

在欧洲，2023年里有7个月Model Y都是销量冠军，上个月Model Y又重回第一。

特斯拉市场表现反弹，一方面来自特斯拉本季度的成本改善。另一方面则是整个电动车行业陷入困境的结果，没有车企推出足以狙击Model Y的车型。

靠裁员和供应商帮忙

特斯拉平均每辆 车省出2000美元

现在特斯拉造一辆车的平均成本为3.51万美元，Model 3和Model Y的单车成本较上个季度下降2000美元。

毛利率回弹主要来自马斯克裁掉近2万名员工压缩的成本。今年4月中旬开始，马斯克以特斯拉增长陷入停滞为由，宣布在全球裁掉10%的员工，但最终裁员幅度超过15%。除了一线生产和销售人员外，特斯拉的电池研发、机器人、车型设计、充电业务等多个核心部门都裁员超20%。

此次裁员直接导致特斯拉部分车型的量产进度受阻，本该在今年末上市的改款Model Y被迫推迟至明年一季度交付。

造一辆车的电池成本也因为碳酸锂价格下跌而大幅降低。据我们了解，特斯拉最主要的电池供应商宁德时代三季度为特斯拉降价10%，这大概让特斯拉在上海工厂生产的汽车平均毛利率上升2个百分点。

Cybertruck依旧难产，但得益于4680电池扩产，Cybertruck的毛利率已经转正不再烧钱。

马斯克声称，特斯拉正处于两轮巨幅增长的中间地带，自动驾驶和无人出租车业务会带领特斯拉重现2019年-2023年年均50%的业绩增速，但那是2026年的事情。马斯克说，如果明年世界不爆发大规模战争，明年特斯拉的销量增幅会达到20%-30%，特斯拉计划在明年上半年推出一款更廉价的车型。

多年不变，但难以被挑战的Model Y

特斯拉三季度的销量其实略低于市场预期。Model 3和Model Y贡献了46.2万辆里的44万辆。Cybertruck主要在美国售卖，且交付量小对特斯拉整体表现影响有限。

在汽车业技术、产品和价格激烈竞争的当下，Model Y还是全世界最畅销的汽车，帮特斯拉守住了市场，甚至还能有所增长，堪称奇迹。

去年3月曾宣布要对标Model Y的理想L8今年累计卖出5.6万辆，还不到Model Y在中国一个月的销量。另一个“Model Y”杀手小鹏G6在多轮降价后，月销量只剩4000台。

竞争对手做出了充分的差异化。有不只一款照搬了保时捷的外观，让它的消费者可以花20多万买到自己向往的豪华外形；有的在座椅后安装桌板，方便孩子们在路上写作业、完善影音系统给中年男性构建逃避现实的独处空间；有的装上可旋转的座椅，让人在车里吃火锅，还有的推出车载马桶，方便用户不下车就能如厕。

Model Y没有以上任何功能、特性，特斯拉也不宣传这款车特别适合有钱的多孩家庭或者年轻女性。它也没有各种豪华车常用的意大利Alcantara类皮革合成材料、没被蚊子叮咬过的幼年牛皮或者可以 “零重力” 的按摩座椅。对于在意这些功能或体验的消费者来说，它被吐槽为 “毛坯” 的内饰都是减分项。

只是相当一部分人买车并没有那么在意这些特性，他们还是在买一个可靠、价格合理的让自己从A点到B点的交通工具。

马斯克笃信，人们不买特斯拉的唯一理由是车不够便宜，可负担性不够。特斯拉最大的对手比亚迪追求成本定价，把车卖给中国最广大的工薪阶层，让尽可能多的人能开上车。全球最大的汽车公司丰田一直强调自己的车每公里行驶成本最低，且耐用，能开几十年。

Model Y在上市5年后依然是百公里电耗最低的SUV。因为舍去了马斯克认为无用的内饰和诸多不必要的配件，Model Y比竞争对手更轻，只装60度电池的续航里程等同甚至超过装80度的竞争对手。特斯拉可以省去20度电的成本，即使在动力电池大幅降价后，这也是一笔超过1万元的成本。Model Y可以比同级别车型更便宜，且开起来也更便宜。

Model Y还是美国、澳洲等市场最安全的汽车，今年初，Model Y再次拿到美国公路安全保险协会（IIHS）“最高安全车型”（Top Safety Pick+）认证。

特斯拉还是电动车里极少数在全世界被广泛认可的 “品牌”。这在相当程度上得益于它的先发优势，在2008年就交付了首款纯电动车Roadster。大部分用户第一次见到的电动车要么是特斯拉要么是比亚迪。一位造车新势力的产品总监曾向我们评价说：“你的产品如果比特斯拉贵，性能就必须比它好，如果性能差不多，就必须比特斯拉便宜。”

每个时代的销量冠军都赢在性价比

现在整个行业还造不出15万元的

性价比纯电车型

汽车业过去100年的各种最畅销车型都不是性能最好、最豪华的车，它们都是没有明显短板的性价比之王。

累计卖出1500万辆的福特Model T上市之初价格是850美元（约合今天29000美元），福特流水线提升效率后，Model T的价格降到260美元。当时福特汽车工厂工人花半年工资就可以买一辆Model T，而竞争对手的车售价普遍在2000美元以上。

二战后横扫欧美市场几十年，累计卖出近3000万辆的大众甲壳虫最初的名字就是Volkswagen（大众汽车）。这是第三帝国 “力量来自快乐”（Kraft durch Freude）项目的明星产品，由希特勒参与定义、斐迪南·保时捷亲自设计，是一款便宜到每个德国家庭都能用的小车。超级性价比、易于维修的特性让这款德国车在二战结束之后征服了德国军队未曾染指的整个美国本土。

再之后就是卡罗拉。1960年代，丰田给经济复苏期的日本家庭设计了这款体积小、重量轻、省油的廉价小型车卡罗拉。这款车在1970年代的石油危机爆火，帮丰田在欧美市场站稳脚跟。自那之后，丰田一直让卡罗拉的定价维持在13万元左右，基本上是业界最便宜且耐用的三厢车。

Model Y的销量已经证明它就是现阶段消费者对纯电动汽车需求的最大公约数：在满足足够的续航里程、最基本的舒适性的情况下，提供了堪用的辅助驾驶系统。

不过以任何标准计算，Model Y都比历史上的几个冠军贵得多。这也意味着，它对于全球相当一部分家庭来说，还是太贵。如果有公司能带来同样均衡但更便宜的车，可以打开更大的市场。

特斯拉短时间内无法再调低Model Y的售价。Model Y单车以外，特斯拉已长年累月在电池、电机、芯片和软件算法上巨额投入，这让特斯拉的毛利率从 33% 的高点减半到目前的16.4%。

最近三年，特斯拉还将维持每年约100亿美元的资本开支去建训练AI算法的算力中心和效率更高的新工厂。它需要让车有一定的毛利率才可以持续滚动研发新技术。

特斯拉计划采用的新技术也需要极高的落地成本，不光是特斯拉自身的研发，还需要供应商的配合。特斯拉上一个巨额投入的硬件项目4680电池已消耗至少50亿美元的资金，这款电池直到最近才初步实现特斯拉的技术设想。

推动变革所需的成本同样高昂。特斯拉最早自建充换电网络，而不是像油车那样，享受第三方建设的完善的基础设施；为了应对贸易壁垒，特斯拉不得不投入近50亿美元在德国柏林建设工厂。柏林工厂已经建成两年多，但直到现在都没达到设计产能。

今天做电动车的公司里，几乎只有特斯拉承担了上述所有额外的成本。

2022年设计售价约2.5万美元的Model 2时，特斯拉没有选择直接用性能更差的零件来降本。力求让这辆车拥有与Model S一样的智能驾驶水准，拥有比Model Y更好的电子电气架构和动力系统，用更高效的制造方式打破原本的成本结构实现降本。

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