造车新势力再现找“外援模式”

2023年下半年理想汽车引入了轻舟智航作为智驾供应商，采用了自研和使用供应商两条腿走路的模式，理想和轻舟的合作模式在行业再次上演。

据知情人士透露，某新造车的科技大厂也准备引入外部智驾供应商。该科技大厂自研的算法方案可能赶不上首款车发售的节点，所以积极寻找“外援”入场。这次合作类似于理想和轻舟的模式，内部自研集中兵力继续研发高阶智驾，而首款车发售时的智驾方案交给外部供应商来做。

据悉这次合作机会有可能花落某头部供应商。某头部供应商的中阶方案凭借极致性价比享誉业界，疯狂“收割”主机厂定点。

该科技大厂的掌门人在2023年的首场汽车技术的发布会上宣称，智能驾驶将在2024年进入第一梯队，后续目标为行业第一。 不过，营销PR很丰满，现实却有一些“骨感”。

高阶智驾，一般要经过算法方案开发和大规模泛化的过程。目前在进度上，该科技大厂的算法的开发基本结束，但是大规模泛化还没有做完，自研的算法量产还不达不到量产上车的要求，最早也要到2024年年底。

所以该科技大厂想采取理想和轻舟的合作模式。一是硬件先上车，先把高阶的硬件比如大算力芯片Orin和激光雷达等装车上。二是引入外部的供应商，新车发售的时候先采用外部供应商的算法方案，自研的算法后续通过OTA的方式上车。

这样做的好处，一是可以集中研发资源攻坚高阶的城市NOA。二是保障营销上不落下风。

该科技大厂的掌门人曾多次表示，虽然入局造车比较晚，但在智能驾驶领域的起点更高，可以做到后发先至的优势。不过，该科技大厂在智驾自研上走得却颇为曲折。

该科技大厂对智驾的布局，是从引进外部团队开始。两三年前，该科技大厂正式宣布下场造车之后，大手笔引进了一家只有几十人团队的创业公司，准备以这家创业公司的团队作为班底研发智驾。但是这个团队在智驾上的研发成果并不理想，没有搞出实质性的产品技术，所以后来又被换掉，从外部挖来一些技术大牛负责各个技术模块的开发。

许多业界朋友都评价这个创业公司团队的技术能力一般，不具备高阶智驾开发的能力。回头来看这是该科技大厂作为造车新手的学费，之所以大手笔的收购，原因有二。

一是两三年前智驾的概念太火热，许多初创公司都受到资本的追捧，整体的估值都比较高，该科技大厂想要跑步入场，引进比通过挖人组队的方式更快；二是这个创业公司团队和该科技大厂的二号位之前是“老同事”，曾经在同一家公司工作过。

在对团队换血之后，不差钱的科技大厂斥巨资进行投入，从其他科技公司大量挖人，组建起来了大几百人的研发团队。不过，智驾的一号位并没有挖一位像吴新宙苏箐这样的量产大佬，而是用了该科技大厂的一位“老人”，非智能驾驶领域出身。

在研发的组织架构设计上，该科技大厂采用了项目制的方式。也就是说按高速NOA、城市NOA等方式设立部门，划分团队。这和头部公司普遍的做法不一样，头部公司一般按照技术领域进行横向划分，比如感知、规控、定位、地图等。横向划分比项目制的方式更适宜高阶智驾的量产开发，更加的敏捷高效。

直到近期，该科技大厂才意识到组织架构不适用于高阶智驾的开发，对组织架构进行了调整，仿照头部公司采用横向划分的方式。不过，这也拖慢了高阶智驾量产开发的节奏。

高阶智驾的研发难，即使作为巨头的科技大厂做的都踉踉跄跄。智驾做得曲折，导致错过了新车发售上车的SOP，但毕竟该科技大厂有雄厚的资金和持续投入的决心，机会仍然很大。

一位新势力的技术主管告诉红色星际，全栈自研的概念被大家追捧了几年，现在到了要踩刹车进行深刻反思的时候了。 现在回头来看全栈自研就是泡沫，烧了很多钱却没搞出来东西，反而对企业的财务资金消耗非常大。 哪些要自研，哪些要用供应商的，需要深刻反思。

以前不算经济账，打着战略投入的旗号烧钱。现在主机厂都要算经济账，计算投入回报比了。

无论对新势力还是传统主机厂，自研高阶智驾都面临着诸多挑战。

一是高阶智驾比如城市NOA是一个昂贵的烧钱游戏。现在业界的共识，想做好城市NOA至少要投入一两千名工程师，再加上在数据上算力和训练的投入，每年至少要花费二三十亿，而且这个花费每年只会更多。一年投入二三十亿，需要对应千亿的营收才是一个健康的投入方式，也就是智驾研发投入占营收的3%左右。

像某新势力只有数百亿的营收，却疯狂的烧钱全栈自研，从芯片到智驾全都自研，导致不仅大幅亏损还把现金烧没了。这是一种不健康的投入方式，会对企业产生严重的后果。

二是烧了钱也不一定有成果。目前自研高阶智驾，烧钱能出成果的只有小鹏，其他几家新势力砸的钱也不少，但在技术上跟小鹏有一年的差距。新势力砸钱还能搞出来东西，只是距离第一梯队华为小鹏有差距，而传统主机厂往往钱砸了东西也搞出不来。比如某传统主机厂，学着新势力搞自研，砸了接近两千名工程师，结果现在智驾业务部门向上给老板汇报以及对外的PR用的还是供应商的产品技术。

对主机厂老板来说，最痛心的莫过于钱砸了东西出不来。

另外，一位业界朋友表示，对于主机厂自研来说，除非你能做到第一梯队，否则的话自研还是用供应商没有区别。因为在C端市场，用户的记忆点只会记住第一梯队的企业，对于第二、第三梯队的企业，用户不会认为智驾技术有多好，而只会认为合格不拉垮。

这也是为什么凡是自研高阶智驾的都喊着要进入第一梯队的原因，包括该科技大厂的掌门人对自研高阶智驾的要求也是进入第一梯队。该掌门人本身就是C端市场营销的高手，深刻明白营销舆论战的残酷，要么成为1要么就是0。

虽然大家都想进入第一梯队，但这不是一件容易的事情，华为和小鹏的向前跑的节奏太快了。当第二梯队的还在研发无图准备开城的时候，华为小鹏已经开完城杀向了端到端。华为小鹏力图和第二梯队保持一代技术的领先差距。而且华为小鹏这两家之间也是相互盯着相互竞赛，都试图压过对方跑的更快。

对于第二梯队的企业想要追赶华为小鹏，首先要解决的是内部组织的问题。在城市NOA上的竞争，产品技术的落后只是表象，本质上还是内部组织的差距，核心是没有用对人。有些企业的智驾一号位要么是非智驾领域的外行、要么是名声大于实力的“空谈家”，甚至还有一些是技术能力不行的政治高手，这是城市NOA搞得慢或者搞不出来的根因。

对于想要进入第一梯队得企业，梳理好内部组织才是王道，用对人是第一位的，把智驾一号位交给真正有实力的能人强将。否则极有可能出现“钱烧了东西不行”的结果。