受访领导：
上汽对新能源的起步很早，不管是技术储备还是高端品牌，还是在各个供应链领域的布局，其实都不算晚。
但在转型的过程中，整个市场的竞争变化和上汽在产品策略上的分散，让上汽不同品牌之间产生了一些内部竞争，所以上汽需要从新梳理品牌、产品的策略。
荣威和飞凡再次合体，目标直面比亚迪品牌，产品策略应该也是面向王朝网、海洋网的竞争开发。
荣威 D7 DMH、iMAX8 DMH 两款单档混动产品的发布，让整个混动市场变得又去了起来。
吉利 EM-i 单档结构、比亚迪 DMi 单档结构、上汽 DMH 单档结构，家用市场主流的混动方向一方面偏向节能；另一方面更偏电驱。
2025 年会是混动竞争最大的一年，新产品的投放越多价格竞争也越激烈。
上汽如果应对，我们可以听听高管的分享。
01
采访内容
问：有请俞总回答一下，为什么上汽风格大变？「破 2 进 1」只是说说，还是已经有了推进的节奏？这个奇迹是能看见还是远飘在空中？
俞经民：上汽的风格有点变化，原来我们都是做到以后再找个时间向大家汇报，现在是进行时。
技术是不断迭代的，今天终于把祝勇博士请过来，仇杰博士还在实验室加班。三个月前我知道要回乘用车的时候问了他们关于 DMH 大美好的问题，精密的结构，智能化也有很大的特点，在不断升级迭代，上乘一直是这么做的，我希望我们边想边做，也允许我边讲。
关于 DMH 大美好的专业技术问题稍后请祝勇博士来讲，我向大家分享一下自己的理解：
荣威大美好上海儿童剧场，我们从十年前就开始冠名了。DMH 大美好的概念一定要及时、真切地和大家沟通好。
许多人很熟悉 DMH 就是混动技术，在 DMH 这个名字没有定之前，如果让我来定，我不一定要在后面加 H，我可能加 S，S 代表 SAIC（上汽）。
我理解 DM 这两个字代表混动，加了 H 的本心就是要更好、更高。想要做到这个 H 必须有专属的 PICU 和软件，实现电机、专属变速箱、专属发动机、专属的热管理、专属的空调耗能单位 5 个方面的融合，关键要「混的好」。
不仅有大家关心的真实油耗、真实续航，还有全场景全使用过程中动力的随时响应，只有五合一 PICU 才能做到。
还必须在寒冷的地区和季节能够很好「混动，因为实现了 PICU，寿命更长更耐用，也代表二手车未来的价值更高。
我很负责任的和大家汇报，「破 2 到 1」正在路上，不会遥遥无期，我希望我们的仇杰、祝勇能够在硬件不多改的情况下，在已有的车子实现混动 PICU 的 FOTA，我们在动这个脑筋。
上汽有这样的技术、有这样的投入、有这样的决心，实现我们今天讲的对老用户的厚爱、对新用户的新承诺。
今天说的比较满，但和我们做出的努力和坚定不移的决心比，还没有那么满，只是小满。我们说到做到，请大家见证。
问：市面上的主流混动技术都是 P1、P3 架构，除了五合一 PICU 这个创新点之外，荣威 DMH 还有什么优势？混动技术已经进入中国时刻，中国混动未来如何引领全球？相比美日，未来可以发挥什么优势？
祝勇：确实，目前插混技术大多数的架构就是 P1、P2、P3。
在今天中国插混技术如日中天的时刻，我们也低下头回想了一下走过的 10 年，我们在思考：楼是不是建立在沙滩上的？
上汽混动技术开发历程非常长，从 2010 年第一辆荣威 750 Hybrid 上市，那个时候我们已经开始搞混动了。
然后我们荣威 550 也就是 2013 年上了第一代混动，我们的 P1、P2、P3 架构在 550 上就有了，技术的沉淀也非常久。
今天我们为什么敢说取得这么多成就、这么多技术专利，因为我们有 10 多年的研发，不是今天一天做出来的。
其实，即便都是 P1+P3 的基本构型，能耗也可以是非常多的，因为它是一个系统，它不是仅仅的 P1+P3，它还有发动机、还有控制、还有空调要耗能、热管理要优化。
DMH P1、P3 的效率都是非常高效的。
技术和制造是互相加持的，光有技术或设计是没有用的，必须制造出来才能交到客户手里。
上汽有两条线：第一条是技术或开发；第二条是我们有非常紧密的制造，保证你最终交给客户的产品要和研发实验室的结果吻合。
再来说一下五合一 PICU。
由于发动机和变速箱不是刚性连接的，是需要柔性控制的，因此如何做到最优，如何把发动机发出的每一个功都传到变速箱上而没有损耗，这个就是 PICU 的功力。
0.26 秒和 0.5 秒的差异非常小，你根本感觉不到，但是它对动态调整的作用非常重要。发动机的转速是从 1500-4000 转来回调的，电机转速也是从 0-17000 转来回调，0.24 秒要动多少东西，我 0.26 秒可以完成，多了 0.24 秒这个匹配就不是最优的，你要等待两个系统搞在一起。
我省了比别人一倍的时间，这个是说起来比较形象的解释，控制太多了就不讲了，包括热管理以前叫分区管理，各管各的，有管空调的、管冷却的、管发动机的，同时会综合各方的需求。
我突然要加大油门加大动力，如果这个时候是开着的，那我就要突然把空调的转速也提高，因为你是同步的，但是我有中央控制，因为我的时间非常的短我可以调节，这个时候我可以瞬间把空调关掉，用 0.1 秒把发动机变速箱全部调好，然后再把空调打开。
0.1 空调制冷不制冷完全感知不到，但是我有这个技术，我能让它快速的切换，于是省了油，用户也没有损失，空调制冷效果依然很好，衔接的非常平顺，时间非常快你根本感觉不到，种种技术最终达到了今天的结果。
所以 P1、P3 基本的构型全世界都有，你当然可以买博世的控制器，但你把它放在一起它是各自控制的，上汽有这个突破也是历经很多年才完成的。
你可以想象，这么多供应商、这么多主机厂的控制器都来自于博世，它肯定为了它的控制去做的，它不会为你定制，因为它不了解其他系统。
我们有一个 PICU 把五大核心串在一起，用自己的大脑去融合，用单系统也可以做到。
我们发动机最高效的运行时间在 85% 以上，这个都是层层的进步、点点的积累，历经 10 多年才拿到今天的结果，所以今天我们比较有自信回答你这个问题。
第二个，你问和日系相比有什么差异。
以前讲混动技术，「除了丰田就是其他」，但是今天丰田被打得节节败退，因为世界发生了变化，你拿着旧大陆的地图找不到新大陆的。
丰田的技术往前推 7 到 8 年依然独步于天下，现在为什么丰田的技术不行了？
一个是电池的技术发生了巨大变化，在原来只能装 1.8 度电的车上你用丰田的混动技术是非常棒的，因为它是电很少用发动机做主要的，在 20 公里偶尔纯电不能大油门，一大油门发动机就起来了，那个年代这套系统绝对可以。
但是走到了今天，或者从 5 年前到今天，由于中国电池技术的进步，这套玩不转了，中国的动力电池的性能和成本远超海外。
上汽乘用车起步 100 公里续航，D7 从开始就是 125 公里。
当你用这个动力电池技术，你以电行驶为目标的时候，发动机的作用就变化了，不再以驱动为主了，它是能量平衡的作用，所以说也是这个目的，促使了我们发动机的开发目标也发生了变化。
为什么插混市场看中国，是全世界都看中国，因为各大工业都在进步，但是上汽讲底层的电控技术、发动机集成、混动变速箱，不管是控制还是效率，再加上整体的平衡能力，我们取得了今天的成就，所以说不算很夸张，当然「破 2 进 1」我们必须努力。
问：我们知道秦L在这个市场是统治级的，月销量 4 万多，腾势也差不多，俞总团队对两款车的销量预期是什么？另外这两款车相比于所对标的产品，最核心的优势是什么？
俞经民：我从大众回来后有一个很大的变化，每个星期要到研发中心，要到造型中心。我们在看了看上汽乘用车还有创新研究总院的情况后，拿定了决心。
整个市场也呈现出混动高速发展的趋势，今年来看，50% 还是需要汽油车、30% 是纯电动、20% 增长很快的是混动，无论国家的拉动政策怎么加码，整个市场的变化趋势是很明确的，明年肯定是 433 往 334 发展，混动有巨大的发展空间。
谁不想续航更长，更多的用上电，使用成本也比较低，而且更有利于拥抱智能化发展，上汽是有这个实力的。
2001 年，我负责海外经营，当时就注意到自主品牌有混动的车辆，我和合作伙伴深入聊过，他们开始不相信觉得不可能，这么难的事情你们怎么做的？
今年我们要把国内市场 PHEV 带动，智能化加持往上走。
刚才讲的竞争关系不是我来定的，是用户投票的，我们也很尊重我们的友商，他们的 PHEV 和我们起步时间差不多，做出了低成本的 PHEV、加大了电池的投入、形成了更长的续航，那一把是赢的，所以其他的友商也纷纷加码在 PHEV 上。
今天祝勇在台上讲上汽插混技术一代一代突破，将来还会在四个方面继续突破，我讲的破 2 到 1，我们会坚定不移走下去，希望各位媒体老师多多推荐给你们的亲朋好友，让更多人知道上汽乘用车荣威 DMH，它值得你来看一看。
可能大家不能理解 PICU 是怎么样的构成，其实我也不是很理解。我到祝勇和仇杰的房间，一个一个 PICU 的盒子打开让我看我也看不懂，但是感觉到了高科技。
刚才祝勇讲了一个场景，高速环境下你突然加速的话，如果不是超混给不到那一瞬间的加速，是非常不安全的，一切的一切是为了顺滑为了更加的安全。
说到销量，我们反复商量老用户给了那么大的优惠，那新用户怎么办，突破了我在上汽大众的折扣。你拿那个保单三年以后可以还给我进行置换，你不还也可以，不还也拿到了好处，因为二手车的价值和价格因为这个政策的推动只会朝上而不会朝下。
所以你可以兑现这个保单，那是大大的省钱，你就是不兑现也没有任何的成本，你也享受了二手车的价值和价格。
老用户每一年 5000 元置换金、新用户 3 年 8 折回购有保障，我们要坚定不移的往下走，至于多少的销量大家来投票就可以了。
问：我原来是丰田的车主，我一直不明白为什么发展了 20 多年做 PHEV 就不行了呢？但是他们不回答，今天听了您的回答我明白了。上汽旗下这几个品牌一直在考虑如何梳理、整合，何总是荣威和飞凡事业部的部长，这两个品牌也是刚进入融合，能不能谈一下这两个品牌的定位和目标？
俞经民：其实刚刚祝勇博士回答的时候我在想，讲的很明白，这些技术的突破不是购买的，购买技术只是一个个独立单一的系统，自己研发才能突破，通过 PICU 实现对 5 个系统的融合。
荣威顺应市场发展的需要，在新能源、智能化上面一步一步的尝试，也碰到这样那样的机遇和挑战，荣威和飞凡是在一起的，是攻克主流市场，满足家庭用户。
我特别喜欢这句话高大上的话，用科技兑现想象，得有这个科技有这个研发，按照大家需求发展的趋势要不断的升级迭代，我心目当中的荣威飞凡是这样的。
何明磊：荣威、飞凡整个营销体系的整合，最终的出发点还是以服务我们的用户为出发点。
未来飞凡可能承载我们原来说的 R 标，飞凡也好 R 标也好，其实飞凡就是脱胎于荣威，最早的时候有 ER6 后来出了 F7，R 标将来会承担荣威品牌高端系列的角色和担当，无论 R 标也好荣威也好，我们做这样的整合目标完全是服务于我们的用户，提供更好更长期的服务，我们将不断增加网点，坚持长期主义，把品牌下的每款车做的更好，使我们所有荣威、飞凡的用户体验到 benefit。
问：今天双车上市，之前说的 20 万辆销量目标能不能完成？还有一个问题，刚刚说的荣威飞凡现在融合的情况怎么样，有什么调整或优化？
俞经民：到这个月 20 万就过了，全年大概在 23 到 24 万，只是很小的数字。
明年我们可能是发展速度最快的，40 万坚定不移，后面可能 60 万，我说的数字都是国内的，海外也是相当不错的，MG 这个品牌在海外和其他友商比，从价格、定位各个方面来看还是有明显特点的，所以我一直在讲这个品牌有很强的基因，很强的用户基础，国内更应该往上走。
问：首先祝贺 D7 刷新吉尼斯纪录。您调整了线路，向西取真经，而且取得了很好的效果，为什么选择了更难的路线，并且如果不在这个时间段的话，成绩会不会更好？第二个问题，最近一口价是上汽的热门话题，名爵也发布了一口价政策，今天 D7 也是一口价，还有一个提到老车主置换回购的政策，为什么这个政策跟其他的政策不一样？
俞经民：通过数据分析，经久耐用的车和品牌，往往车主也不想换新车，老车主是在后面力挺我们的「财富」，我们要跟他们好好沟通。疫情提醒我们，除了工作之外更要把时间留给家人一起过，所以 MPV 不光满足了用户对于空间的需求，更满足了陪伴的需求。
再加上今年 3 月份到 7 月份，国家不断加码以旧换新政策，所以我们不能把这么好的大美好的车拖到明年来上市。条件成熟了就要上市，上市的话就要有标签，最长续航又是新能源的主要标签。
吉尼斯有着 70 年的历史，有很强的公信力，全球都很认可。吉尼斯世界记录里面，生孩子最多的是 69 个，憋气最久的接近 30 分钟，所以它这个记录公信力很强。
你问我为什么不从西面往东面跑，这样可能能跑到更好的数据，但我觉得要挑战就要挑战到底。我就是从东面往西面跑，我就是 10 月底，就是这个路况，我跑出来了，那大家对这个标签的记忆也更深刻，我们也欢迎别人来打破纪录。
我更向我们的仇大师团队发出了新一轮的挑战，油耗「破 2 进 1」，让我们来看看行不行。
从 DMH 大美好的优势来说，不仅仅是经济性、低油耗、省钱，更是综合的，还要看响应时间、驾驶质感、平稳程度，本身的车辆寿命，还有二手车价值。
一口价最近比较流行，是因为市场价格战厮杀的很激烈，但是光一个一口价，还是有点乏味，要真金白银拿出你的好政策，让利给用户，给用户更好的承诺。
问：在渠道这一块我想问问俞总您有什么新的举措？另外飞凡跟荣威融合之后，我们会在渠道上面有什么新的改变吗？
俞经民：这两年「卷」得很多主机厂都在优化人员了，入不敷出、资金链紧张，你可想而知供应商们、经销商们是很难活下去，兑现车辆交付后的服务的，这个是商业问题。
融合也是为了响应对用户的长期承诺，让经销商的处境更好一点。以旧换新政策下，每个品牌都在抢市场，国家今年拿出了极大的决心，很干脆也很坚决，也很有效果。
报废补贴，同时还拿出 1500 亿，支持各省市加码以旧换新，所以从 7 月份以后，以旧换新置换量是很稳定的在往上走的。
上个月，乘用车交强险的数字应该在 236 万，这个月估计在 240 万左右。
今年 1 月 1 号，我们统筹各方算出来的全年数字大概在 2250，在上半年结束的时候就快达成目标了，过了一个月，2250 到了，过了两个月 2270 到了，我今天跟你讲，一定会超过 2300，甚至更高，2330、2350 都有可能。
问题来了，消费是促进了，但也可能促进了提前消费，那明年的政策如何去安排呢？
我们从产品定义的优化、实施、上市和全生命周期管理的服务策略，以及整个渠道网络的发展策略，都是同步的。
当你新媒体实力强的时候，对硬件的投入就会降低，对软件的投入也会提上去。看上去背后是不变，其实不变的是你拿什么报答用户，为什么能跑过那些友商就是这个道理，你的产品、态度，带来了怎样的价值和体验。
品牌都是具有具象的精神价值的，上面的天花板不要关掉，荣威飞凡加在一起就是一个广阔的天空。
问：我想问一下祝总，我看到我们有三款混动车，iMAX8、D5X、D7，D5X 是两档的，其他的两款车是 1 档的，那么你们是如何选用这两套系统的？有关零自燃三电终身质保的政策，你们有没有盘算过整个成本，其他厂商有没有跟进？
祝勇：我发现你对我们的技术细节还是非常了解的，这个问题我们会从两个方面来回答，还是从你的客户需要什么来选。
的确，上汽插混产品并不是只有一个，刚才讲日系的时候没有仔细讲，我就讲了为什么中国市场日系被打败。今年大概 6 月份，欧盟对我们特别「照顾」，导致我们的新能源车型要额外付出 20% 以上的关税。
但从今天来看，我们的混动产品受到的制约其实不是销售，而是我们自己的产能，因为我们为欧洲专门打造的 DMH 混动版本的车型产能受限，之前在投资的时候，大家都很谨慎，那个时候做了一个很大胆的预测，怎么击败丰田，但在投资上不是非常大胆，只投了一个月五千的产能。
其实我觉得我已经很大胆了，结果我成为集团的罪人了，人家一个月销量要一万多。领导天天讲，你这个产能为什么这么低，我当时压力很大，不管怎么说都是拖累了集团的产能。
我们拼命把 HEV 的产能提升上来，我先讲 HEV 也是很成功的。这个品类为什么在欧洲也击败了丰田？其实我们在驱动上是智能工作的，为什么同一辆车，重量一样，发动机一样，但我们在动力性、油耗上都比其他的好。
丰田对于自己的发动机太自信了，热效率一直没有提升过，但当我们有了整个的电气化，包括动力电池的发展，我们在发动机设计上做出了很大的改变。我们现在的热效率已经达到了 46.3%，远远超过了丰田，丰田错估了技术方向。
回到插混，我刚才讲两套系统有不同的需求，D5X 是一个 SUV，剩下的轿车、MPV 强调的是驾驶的平顺性、静谧性以及舒适性。
D5X 强调的是动力性还有脱困，这是两个不同的需求，带来了两个构型的选择。当我用两档变速箱的时候，我考虑的是 D5X 在低速脱困情况下，假设动力不足，最坏的情况也得保证用户的安全。
电不够又脱困，那两档变速箱就有很大的作用了。那么在MPV、轿车时，我们的使用工况大多都是城市路面，这个时候对于平顺性、静谧性的要求是更高的。
我们以纯电为主，发动机驱动为辅。两套动力系统，它配的电池、发动机、控制策略都是不一样，要满足客户需求。
上汽从来都是在设计层面就把最严苛的工况考虑进去，你去看一下「动力受限」，大家查一下就知道这是什么问题，是非常严重的，但也是经常容易出现的。为什么会受限，是因为发动机、电机的平衡出现了问题。
